Airbus alcança feito histórico: dois aviões cruzam-se no ar no mesmo ponto sem colisão.

Encontro aéreo que antes parecia impossível

Entre setembro e outubro de 2025, a Airbus acompanhou oito voos de ensaio sobre o Atlântico Norte com um objetivo muito concreto: fazer com que dois aviões comerciais, em rotas independentes, chegassem ao mesmo local e à mesma hora - sem “atalhos” às regras e sem diminuir a separação padrão do controlo de tráfego aéreo.

Trata-se de um marco para o projeto fello’fly, que procura reproduzir (de forma controlada) o benefício aerodinâmico que aves migratórias obtêm ao voar em grupo. A diferença é que, na aviação comercial, tudo tem de ser repetível, auditável e aprovado.

Objetivo da Airbus: reduzir o consumo de combustível em voos de longo curso até 5% apenas coordenando trajetórias, sem alterar aeronaves ou motores.

Nesta etapa, a atenção esteve na parte menos visível - e mais difícil de escalar: a coordenação entre companhias, centros ATC e tripulações para alinhar tempo e posição com elevada precisão. Isto é o pré‑requisito para, mais tarde, a aeronave “seguidora” se colocar onde a esteira possa ajudar.

Recuperação de energia da esteira, explicada em linguagem simples

O fello’fly baseia-se na “recuperação de energia da esteira” (wake energy retrieval). Um avião gera vórtices nas pontas das asas. Em torno desses vórtices existem zonas de ar ascendente (upwash). Se outro avião posicionar as asas nessa zona (normalmente ligeiramente ao lado e atrás, a várias escalas de distância), pode necessitar de menos empuxo para manter o mesmo perfil de voo.

Em rotas longas, até poucos pontos percentuais contam:

• Uma redução de 3–5% é relevante porque o combustível domina os custos variáveis do voo.
• Em CO₂, uma regra prática: queimar 1 kg de jet fuel gera cerca de 3,16 kg de CO₂. Assim, poupar combustível converte-se quase diretamente em menos emissões.

A aviação comercial representa, em muitos balanços globais, cerca de 2–3% das emissões de CO₂; cortar alguns pontos percentuais no consumo tem impacto real à escala do setor.

O desafio não é “descobrir” a física - é levar esse ganho para a operação diária: previsível, segura, compatível com o ATC e com margens claras para interromper a manobra.

Um ensaio no mundo real sobre o oceano

Na campanha do Atlântico Norte, a Airbus trabalhou com a Air France, Delta Air Lines, French bee e Virgin Atlantic. Do lado do controlo, participaram a AirNav Ireland, a DSNA (França), a EUROCONTROL (coordenação) e a NATS (Reino Unido).

O oceano é o laboratório natural para este tipo de teste: há menos restrições de rotas do que sobre a Europa continental e faz sentido experimentar onde o tráfego já é gerido com elevado planeamento (níveis, horários e separações), sem depender de “atalhos” táticos de última hora.

As tripulações seguiram indicações da Pairing Assistance Tool (PAT). O software cruza planos de voo, performance prevista e condições em tempo real para sugerir ajustes (velocidade, rumo ou nível) que façam ambos convergir para o mesmo ponto/tempo, sempre sujeitos à autorização do ATC.

Em terra, controladores de vários países recorreram a uma interface dedicada para avaliar e aprovar propostas. O objetivo foi demonstrar encaixe operacional: mesma fraseologia, mesmos procedimentos, mesmas regras - apenas com coordenação mais eficaz.

Um protocolo de quatro passos para manter as margens de segurança intactas

O ensaio seguiu um guião simples e replicável:

• Cálculo de trajetória: o PAT atualiza propostas para convergir num ponto/hora comuns.
• Validação conjunta: companhias, tripulações e ATC confirmam viabilidade e risco.
• Ajuste do plano de voo: uma aeronave altera parâmetros com autorização ATC.
• Compromisso na cabine: as tripulações ativam uma função para “fixar” o encontro e guiar com precisão até ao ponto acordado.

Importante: nesta fase, não houve voo “em formação” nem exploração do upwash. Foi uma prova de que o encontro (a coreografia) pode acontecer sem mexer nas separações vertical e lateral em vigor.

Aprender com os gansos para descarbonizar a aviação

A reação instintiva de muitos passageiros é assumir que “voar na esteira” aumenta o risco - e, na operação normal, a turbulência de esteira é de facto algo a evitar (sobretudo em descolagem/aterragem, onde é mais crítica). O fello’fly procura usar uma zona específica onde existe ganho de sustentação, mantendo distância do núcleo mais intenso dos vórtices.

Por isso, o desenvolvimento é incremental: simulações, ensaios passo a passo e limites bem definidos. A Airbus apoia-se em trabalho anterior do projeto GEESE (programa SESAR), que envolveu fabricantes, centros de investigação e prestadores de navegação aérea para mapear:

• onde a posição é aerodinamicamente útil,
• como manter essa posição com ajuda de automação,
• como sair dela rapidamente quando necessário.

A “formação” aqui não é apertada como a de aviões militares: é uma zona de energia mais ampla, definida por tolerâncias e procedimentos, para manter turbulência dentro de níveis aceitáveis.

Mesmo dominando o encontro, entrar e manter-se na zona útil implica outras camadas: treino, procedimentos, interfaces na cabine e aprovação regulatória (na Europa, tipicamente sob escrutínio da EASA), com demonstração clara de “escape” imediato e de controlo ATC intacto.

Onde o fello’fly se encaixa entre outros esforços de aviação verde

O fello’fly não substitui outras medidas - complementa-as, sobretudo porque promete ganhos em aviões já em operação (se o pacote operacional/certificativo for viável):

Medida	Principal benefício	Horizonte temporal
Combustíveis de aviação sustentáveis (SAF)	Menor CO₂ no ciclo de vida, uso “drop‑in” com as aeronaves atuais	Escala crescente ao longo da década de 2030
Novos desenhos de motores	Maior eficiência, menor consumo por lugar	Em aeronaves de nova geração
Estruturas e sistemas mais leves	Redução de peso, melhor eficiência global	Contínuo, ao longo de novos modelos
Aeronaves híbrido‑elétricas e totalmente elétricas	Emissões baixas ou nulas em rotas curtas	Projetos‑piloto em mercados regionais
Propulsão a hidrogénio	Potencial de CO₂ quase nulo em voo	Longo prazo, provavelmente após 2035

Na prática, a atratividade do fello’fly é económica e operacional: se o ganho de 3–5% se confirmar em condições reais, torna-se um “multiplicador” aplicável em rotas longas (por exemplo, ligações transatlânticas a partir da Europa, incluindo Lisboa/Porto), sem esperar por uma nova frota.

Como poderá ser a próxima fase

O próximo passo é medir o que realmente interessa: voos em que a aeronave seguidora entra na posição ótima durante períodos prolongados e se quantifica a poupança efetiva, comparando com modelos e simulações - agora com vento, variações de massa, desvios e tráfego.

É provável que os primeiros cenários “operacionais” sejam emparelhamentos planeados em vagas transatlânticas, onde horários e rotas são compatíveis. Para o passageiro, a diferença pode ser quase impercetível: talvez apenas a presença de outra aeronave a vários quilómetros, fora do padrão habitual de cruzeiro.

A parte mais difícil é gerir exceções, porque a operação real raramente é perfeita:

• Quem lidera e quem segue (e como se repartem benefícios/penalizações).
• O que acontece com atrasos, meteorologia, desvios ou pedidos ATC.
• Quando e como “desemparelhar” sem aumentar carga de trabalho nem criar conflitos.

Aqui, a regra de ouro é simples: o emparelhamento tem de ser reversível em segundos/minutos e o plano independente tem de permanecer sempre o modo “default” seguro.

Termos‑chave que vale a pena esclarecer

• Turbulência de esteira: vórtices gerados pelas asas. É um risco conhecido e por isso existem separações mínimas; em cruzeiro tende a ser menos severa do que perto do solo, mas continua a exigir margem.
• Upwash (fluxo ascendente): zona onde o ar sobe junto à esteira; bem posicionada, reduz a sustentação que o seguidor precisa de “pagar” com empuxo.
• Pairing Assistance Tool (PAT): ferramenta que prevê posições futuras e sugere ajustes para sincronizar o encontro, mantendo regras ATC.
• Setor de longo curso: voos tipicamente com mais de seis horas, onde 1–2% já é dinheiro e CO₂ em escala relevante.

Riscos, salvaguardas e o que os reguladores irão escrutinar

Os reguladores tendem a focar-se em quatro questões práticas, mais do que na promessa teórica:

• Saída rápida: quão depressa e de forma inequívoca as tripulações conseguem abandonar a posição se houver turbulência, desconforto ou instrução ATC.
• Consciência situacional: se os mostradores e alertas na cabine deixam claro “onde estou”, “onde está o outro” e “quais os limites”.
• Interação com sistemas existentes: como isto convive com alertas de evitamento de colisão e procedimentos de separação, para evitar alarmes desnecessários ou ambiguidades.
• Impacto no ATC: se aumenta (ou não) a carga de coordenação, sobretudo em rotas oceânicas já densas.

Há ainda um ponto menos evidente: fadiga estrutural. Mesmo turbulência “suave” repetida pode acumular cargas ao longo de muitos voos, o que pode exigir monitorização e manutenção específicas.

Se estes pontos forem resolvidos com dados robustos, a recuperação de energia da esteira pode tornar-se uma ferramenta prática - não milagrosa - para reduzir consumo e emissões em rotas longas. A campanha no Atlântico Norte mostra que a primeira peça (encontrar-se com precisão, sem mexer nas regras) já passou do papel à prática.