Em 2008, a China construiu estações de metro em lugares isolados. Só agora percebemos como fomos ingénuos.

Numa manhã cinzenta de março de 2008, um jovem engenheiro desceu de um autocarro nos arredores de Chengdu e ficou a olhar para… campos. Apenas campos, uma estrada poeirenta, um par de casas de tijolo e um letreiro que parecia quase uma partida: “Futura Estação de Metro – Gabinete de Obra Mais à Frente”.

Atrás dele, colegas desdobravam mapas coloridos, traçando linhas onde ainda não existia, de facto, cidade nenhuma. Os habitantes locais passavam de mota e olhavam para os topógrafos com uma mistura de curiosidade e incredulidade. Uma estação de metro aqui? Para quem? Para as galinhas e o milho?

Essas cenas repetiram-se por toda a China nesse ano. Plataformas vazias, escadas rolantes impecáveis e saídas envidraçadas a surgir no meio de manchas de relva alta. Observadores ocidentais reviravam os olhos e chamavam-lhe “infraestrutura fantasma”.

Hoje, esses “fantasmas” estão cheios até à lotação.

De plataformas solitárias à confusão da hora de ponta

Se recuar nas fotografias antigas de inaugurações de metro na China entre 2008 e 2012, o vazio é quase sinistro.

Estações novinhas em folha brilhavam sob luzes fluorescentes, com um único segurança a percorrer a plataforma e talvez três passageiros à espera do comboio. Lá fora, não havia torres, nem centros comerciais, por vezes nem sequer passeios pavimentados. Apenas uma entrada de metro no meio do nada, a encarar o horizonte.

A reação global foi previsível. Relatórios de think tanks chamavam-lhe excesso de capacidade. Jornais ocidentais falavam em “elefantes brancos”. As redes sociais gozavam com as imagens de comboios vazios a deslizar por estações vazias. Parecia uma aposta extravagante que nunca iria compensar.

Um dos exemplos mais conhecidos foi a fase inicial da Linha 11 de Shenzhen. Quando abriu, algumas estações para os lados do aeroporto e mais além pareciam cenas de um filme de ficção científica filmado antes de chegarem os figurantes.

Há um vídeo famoso que reaparece de vez em quando nas redes sociais chinesas. Mostra uma estação quase deserta, algumas malas a rolar por um enorme átrio de mármore. Os comentários, de 2016, estão cheios de piadas: “Construíram isto para fantasmas?” “É uma linha privada para bilionários?”

Avance apenas alguns anos. As mesmas estações ficam esmagadas nas horas de ponta, as plataformas com filas de três pessoas de profundidade, as escadas rolantes num fluxo contínuo. Terrenos que eram campos incultos agora cintilam com torres de escritórios, centros de dados e prédios residenciais altos. O metro não estava a correr atrás da procura. Estava a invocá-la.

O que em 2008 parecia ingénuo revelou-se, afinal, uma mentalidade muito diferente. Os planeadores chineses não estavam a tentar resolver os engarrafamentos de ontem. Estavam a construir o esqueleto das cidades de amanhã.

A lógica era brutal e simples: se colocar um metro rápido e fiável no meio de terrenos baratos, os promotores imobiliários seguem-se. As famílias mudam-se. Os empregos aglomeram-se. Ao longo de uma década, o comboio cria a cidade que torna o comboio “racional”.

Críticos ocidentais, habituados a projetos que têm de justificar cada cêntimo desde o primeiro dia, interpretaram mal o silêncio dessas estações iniciais como fracasso. Na prática, estavam a ver algo muito mais inquietante: um país disposto a gastar milhares de milhões em infraestrutura que só faria pleno sentido 10, 15 ou até 20 anos depois.

A lição desconfortável sobre planear com antecedência

Então, como é que a China conseguiu, de facto, levar a cabo esta estratégia de “constrói antes de eles chegarem” sem descarrilar por completo? A resposta começa na forma como o Estado cosia transporte, solo e habitação num único guião.

Os governos locais não construíam apenas uma linha e esperavam. Usavam essas estações vazias como âncoras para novos distritos e depois vendiam terrenos à volta a promotores. O valor do “futuro acesso ao metro” estava incorporado no modelo financeiro desde o início.

É por isso que tantas vezes se vê o mesmo padrão: primeiro a estação, depois estradas rudimentares, depois, em cinco anos, uma floresta de gruas e, dez anos mais tarde, um bairro plenamente formado, ligado ao resto da cidade.

Para muitos de nós fora da China, o bloqueio mental é tanto emocional como financeiro. Estamos habituados a exigir prova antes da ação: números de passageiros, casos de negócio, estudos de viabilidade que esticam folhas de cálculo até ao horizonte.

E sim, essa cautela vem de cicatrizes reais: projetos ferroviários sobre-orçamentados, autoestradas para lado nenhum, dinheiro público desperdiçado em grandes visões que nunca deram retorno. Por isso, quando vimos estações chinesas vazias, projetámos nelas os nossos próprios fracassos.

Não imaginámos bem um Estado disposto a conviver com esses lugares vazios durante uma década, confiante de que o crescimento urbano acabaria por os encher. Sejamos honestos: quase ninguém faz isto, de forma consistente, todos os dias.

Há uma frase que ouço repetidamente de urbanistas que visitaram redes de metro chinesas nos últimos cinco anos:

“Ao caminhar por algumas dessas estações, percebe-se de repente como é quando um país constrói verdadeiramente para o seu ‘eu’ futuro.”

Apontam para alguns princípios recorrentes que parecem quase alienígenas noutros lugares:

• Linhas desenhadas para a procura de 2040, não de 2010
  
• Decisões de uso do solo explicitamente ligadas a novas estações
  
• Aceitação de que os primeiros anos podem parecer “desperdício”
  
• Paciência política medida em décadas, não em ciclos eleitorais
  
• Transporte visto como criação de cidade, não apenas como mobilidade
  

Depois de ver isto a funcionar, torna-se difícil olhar da mesma forma para os seus próprios sistemas sobrelotados e subdimensionados.

O que essas estações “vazias” dizem sobre nós

Há uma história mais silenciosa escondida naquelas fotografias de 2008 de plataformas solitárias: a história de como julgamos o risco.

Para a maioria dos comentadores ocidentais, o risco parecia óbvio - gastar demasiado em comboios e estações reluzentes de que ninguém precisava ainda. Para os planeadores chineses, o maior risco era o contrário: não ter os “ossos” ferroviários prontos quando os músculos e a pele da cidade começassem a crescer.

Ambos os medos são reais. Só um deles o prepara para 1,4 mil milhões de pessoas a deslocarem-se para as cidades a uma velocidade estonteante.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que se vê uma obra pública a meio na nossa própria cidade e se sente uma mistura de cepticismo e resignação. “Isto alguma vez vai ser usado?” “É só vaidade de um político?”

Olhando para trás, para as “estações para lado nenhum” da China, é difícil não sentir um reconhecimento desconfortável. O nosso cinismo fazia sentido na altura. Estávamos a observar com as ferramentas mentais que tínhamos. Mas as imagens de 2023 e 2024 - comboios apinhados em linhas outrora ridicularizadas por vazias - funcionam como uma máquina do tempo, expondo os limites desse modo de pensar.

Esses vídeos não dizem apenas “a China tinha razão”. Sussurram algo mais desconfortável: “Nós estávamos a pensar pequeno.”

A verdade simples é que a infraestrutura é uma das poucas áreas em que o tempo pune mais a timidez do que o excesso. Uma estação sobredimensionada pode, eventualmente, encontrar a sua multidão. Uma rede subdimensionada apenas prende milhões no trânsito, no isolamento e em horas desperdiçadas.

Nada disto significa que a China acertou em tudo. Ainda há linhas genuinamente subutilizadas, lugares onde as expectativas foram mais depressa do que a realidade. Mas, no geral, aquelas estações no meio do nada deixaram de parecer ingénuas e começaram a parecer um espelho apontado ao resto do mundo.

O que fazemos com esse reflexo depende de nós.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Visão de longo prazo	A China aceitou anos de baixa procura para acompanhar o crescimento urbano futuro	Ajuda-o a repensar o que “desperdício” e “risco” significam realmente em projetos públicos
Criação de cidade via transporte	As estações foram usadas como âncoras para distritos inteiramente novos	Mostra como o transporte pode moldar ativamente onde as pessoas vivem e trabalham
Repensar o cepticismo	A nossa troça inicial com “estações fantasma” hoje parece míope	Convida-o a questionar reações rápidas a investimentos grandes e de longo prazo

FAQ:

• Porque é que a China construiu estações de metro em zonas vazias? Para se antecipar à rápida urbanização. A ideia era que o transporte orientaria para onde as pessoas e os empregos se deslocariam, em vez de apenas reagir à procura existente.
  
• Essas “estações fantasma” não foram um desperdício de dinheiro no início? No curto prazo, muitas pareciam subutilizadas. Ao longo de uma década, o desenvolvimento do solo em redor e o crescimento populacional transformaram a maioria em nós movimentados.
  
• Todas as linhas de metro na China têm sucesso? Não. Algumas linhas e estações continuam relativamente calmas, sobretudo em cidades mais pequenas, mas a rede global nas grandes metrópoles é intensamente utilizada.
  
• As cidades ocidentais poderiam copiar esta abordagem? Em parte, sim, sobretudo ao integrar transporte com uso do solo. Ciclos políticos, modelos de financiamento e atitudes públicas tornam a abordagem de “construir muito à frente” mais difícil.
  
• Qual é a principal lição para leitores comuns? Quando vê um projeto “sobredimensionado”, pode não ser excesso ingénuo. Pode ser uma tentativa - mais ou menos desajeitada - de construir para as pessoas que vão viver ali daqui a 20 anos.