Este "monstro" de 1.700 kg ainda impressiona Rússia e China, incapazes de igualar o motor mais potente do mundo.

7 toneladas de metal estão a remodelar discretamente o equilíbrio militar e as alianças industriais.

Construído pela Pratt & Whitney para o F‑35 americano, o motor F135 tornou-se uma referência que a Rússia e a China ainda têm dificuldade em igualar, apesar de investimentos enormes e de projetos rivais ambiciosos.

O núcleo de 1.700 kg do poder aéreo dos EUA

O F135 é o único motor que equipa todas as versões do F‑35: o F‑35A convencional, o F‑35C embarcado em porta-aviões e o F‑35B de descolagem curta e aterragem vertical.

Pesando cerca de 1.700 kg e construído com titânio, compósitos avançados e ligas resistentes ao calor, fornece mais de 180 quilonewtons de empuxo. Isso equivale a cerca de 18.000 quilogramas-força quando a pós-combustão está ativada.

O F135 é, hoje, o motor de caça operacional mais potente do planeta e o único utilizado em escala num jato furtivo de quinta geração.

Isto não é apenas força bruta. O motor está profundamente integrado na eletrónica do F‑35. Comandos de aceleração, gestão de temperatura, fluxo de combustível e até características do escape são ajustados por software, milissegundo a milissegundo, para equilibrar desempenho, furtividade e vida útil do motor.

A confiança do Pentágono vê-se nos números: em 2025, Washington assinou um novo contrato no valor aproximado de 2,6 mil milhões de euros para produzir o lote “Lot 18” de motores F135, com dezenas de unidades a sair das fábricas norte-americanas durante anos.

Como o F135 ajuda um jato furtivo a manter-se oculto

A arte de voar sem ser notado

A furtividade não é apenas sobre fuselagens angulosas e tinta especial. O motor é muitas vezes o indicador mais ruidoso e mais quente da presença de um caça.

O F135 foi concebido para reduzir a sua assinatura radar e infravermelha, duas das principais pistas que os sistemas modernos de defesa aérea procuram. As etapas do ventilador e do compressor são ocultadas pelo desenho da entrada de ar; os gases de escape são cuidadosamente misturados e arrefecidos para reduzir plumas de calor.

Graças a um sistema de controlo totalmente digital, o F135 ajusta constantemente o empuxo, a temperatura do escape e até os níveis de ruído, procurando manter o jato difícil de detetar sem sacrificar o desempenho.

Este “cérebro” digital não é um simples controlador do acelerador. Comunica com o computador de missão e com os sensores do F‑35. Se a aeronave precisar de voar discretamente a baixa altitude ou de acelerar em alta velocidade, o software do motor remodela o seu perfil para se adequar a esse momento.

Em zonas densas de defesa aérea, essa adaptabilidade pode ser a diferença entre passar despercebido na cobertura de radar e surgir em todos os ecrãs de alerta precoce ao alcance.

Fiabilidade que os pilotos valorizam obsessivamente

Um cavalo de batalha feito para prontidão permanente

Para pilotos de caça e equipas de manutenção, a confiança no motor é tão crítica como o empuxo. Relatos de operadores do F‑35 apontam repetidamente para uma palavra: fiabilidade.

O F135 não sofreu a longa série de falhas catastróficas que afetou alguns motores de alto desempenho em décadas passadas. Suporta potência máxima sem vibrações graves e não tem fama de destruir vedantes ou pás de turbina durante operações intensivas.

Uma das razões é a monitorização de estado incorporada. O motor inclui um conjunto de sensores que mede continuamente pressões, temperaturas, vibrações e velocidades de rotação.

O F135 “auto-diagnostica-se” em voo, assinalando anomalias antes de se tornarem avarias e alimentando os sistemas de manutenção em terra com dados.

Essa abordagem de manutenção preditiva reduz o tempo de indisponibilidade e diminui avarias inesperadas. Operadores reportam taxas de disponibilidade que podem aproximar-se dos 95% em unidades de primeira linha, um valor elevado para uma peça de maquinaria tão complexa.

Ainda existem dores de cabeça de custos e logística, mas para os países que compram o F‑35, a fiabilidade do motor é um dos argumentos técnicos mais fortes do programa.

Rússia e China correm para alcançar

Porque os motores de Moscovo e Pequim ainda ficam para trás

O caça mais avançado da Rússia, o Sukhoi Su‑57, usa sobretudo o motor AL‑41F1, uma evolução de projetos anteriores. A China, por seu lado, está a trabalhar no WS‑15 para versões futuras do seu caça furtivo J‑20.

Motor	Aeronave principal	Empuxo máximo (pós-combustão)	Foco em furtividade	Estado
F135-PW-100	F‑35A/B/C	≈180 kN	Elevado (radar e infravermelho)	Em pleno serviço
AL‑41F1	Su‑57	≈147 kN	Parcial	Frota limitada
WS‑15	Variante futura do J‑20	Objetivo 180–200 kN	Planeado	Em desenvolvimento

O AL‑41F1 oferece um empuxo razoável e potencial de supercruzeiro, mas a sua integração com a célula do Su‑57 não atinge os padrões ocidentais de furtividade. Reflexos de radar a partir da face do motor e emissões infravermelhas do escape continuam a ser áreas problemáticas.

O WS‑15 chinês, no papel, pretende igualar ou até exceder os valores de empuxo do F135 e permitir voo supersónico sustentado sem pós-combustão. Mas o motor tem enfrentado atrasos e problemas iniciais, incluindo dúvidas sobre materiais de alta temperatura e durabilidade das pás da turbina.

Nem os motores russos nem os chineses estão ainda implantados em grande número em frotas furtivas operacionais com um ecossistema digital de manutenção amadurecido que se compare ao do programa F‑35.

Em termos estratégicos, essa diferença dá tempo a Washington. Os planeadores norte-americanos esperam que os rivais se aproximem tecnologicamente ao longo da década de 2030, mas, por agora, o F135 mantém uma vantagem forte tanto em desempenho como em escala.

O motor do F‑35 como “fecho” geopolítico

Um sistema de propulsão que liga aliados

O F‑35 é muito mais do que um caça “à contratação”. Funciona como uma ferramenta política, e o F135 está no centro desse sistema.

Mais de uma dúzia de forças aéreas aliadas dependem da Pratt & Whitney para motores, peças e dados técnicos. Em 2024, o programa F‑35 no seu conjunto já tinha atingido um valor acima de 65 mil milhões de euros, envolvido em produção, manutenção, treino e infraestruturas.

Cada F135 entregue é uma dependência de longo prazo: de atualizações de software a peças sobresselentes, os aliados permanecem ligados a padrões e cadeias de abastecimento dos EUA durante décadas.

Para Washington, isso aumenta a interoperabilidade e a influência. Para os parceiros, oferece capacidade de topo, mas ao custo de alguma perda de autonomia.

Custos, controvérsia e preocupações de soberania

O custo por hora de voo do F‑35 ainda excede 35.000 euros para muitos operadores, muito acima das promessas iniciais. Falhas de software, atrasos na introdução de novos blocos de hardware e estrangulamentos na formação alimentam a frustração.

Alguns países, do Canadá à Suíça, viram um debate público intenso sobre se aderir ao F‑35 - e, por extensão, ao ecossistema do F135 - iria corroer a independência militar.

• A manutenção e as atualizações são fortemente centralizadas.
• O acesso a dados sensíveis é rigidamente controlado pelos EUA.
• Modificações locais exigem frequentemente aprovação da Lockheed Martin e de autoridades norte-americanas.

Críticos argumentam que, uma vez comprometida com o F‑35, a transição para outro caça - ou mesmo a introdução de uma atualização nacional do motor - torna-se politicamente e tecnicamente dolorosa. Defensores contrapõem que a vantagem de capacidade justifica a dependência.

Como o F135 se compara a motores europeus

A Europa opera dois grandes motores modernos de caça: o Eurojet EJ200 do Eurofighter Typhoon e o M88‑2, liderado pela Safran, do Dassault Rafale.

O EJ200 privilegia uma elevada relação empuxo/peso e agilidade, mas o Typhoon não foi concebido como aeronave furtiva. A instalação do motor e o escape não são otimizados para esconder assinaturas de radar e calor da mesma forma que o conjunto F135–F‑35.

O M88‑2 francês foca-se na versatilidade e fiabilidade para um caça de “geração 4.5”. É menor e menos potente do que o F135, mas o desenho do Rafale explora os seus pontos fortes em missões multirrol, incluindo operações embarcadas e ataque de longo alcance.

Enquanto o F135 aposta no empuxo bruto e na integração com a furtividade num jato pesado de quinta geração, os motores europeus servem caças mais leves e flexíveis, com filosofias de conceção diferentes.

Conceitos-chave por trás deste “monstro” de 1.700 kg

Vários termos técnicos surgem frequentemente nos debates sobre o F135 e os seus rivais:

• Empuxo (kN) – A força de propulsão gerada pelo motor. Maior empuxo ajuda na aceleração, razão de subida e transporte de armamento pesado.
• Pós-combustão – Uma etapa adicional de combustão no escape que injeta combustível para curtos picos de empuxo extremo, à custa de um consumo massivo de combustível e de uma assinatura infravermelha muito brilhante.
• Caça de quinta geração – Rótulo informal para jatos que combinam geometria furtiva, fusão de sensores, datalinks avançados e computação potente com elevada agilidade.
• Controlo digital do motor – Gestão do motor por software, permitindo afinação fina do desempenho, deteção de falhas e otimização para cada fase da missão.

Visto por essa lente, a verdadeira vantagem do F135 não é um único número recordista. É a combinação de elevado empuxo, desenho consciente da furtividade e integração digital profunda com a aeronave.

Se a Rússia e a China vierem, eventualmente, a operar motores que igualem a sua potência, ainda terão de igualar esse ecossistema: manutenção preditiva, redes globais de apoio e atualizações de software que mantêm o motor relevante à medida que as ameaças evoluem. Até lá, este “monstro” de 1.700 kg dá ao F‑35 e, por extensão, aos Estados Unidos e aos seus aliados, uma vantagem significativa nos céus.