Os EUA enterraram o seu mais temido caça por um segredo militar que já não impressiona a China.

Essa escolha, outrora vendida como uma salvaguarda para tecnologia de ponta, assombra agora Washington, à medida que a China e a Rússia colocam em campo os seus próprios caças furtivos e encolhem os ombros perante aquilo que antes era uma vantagem americana cuidadosamente guardada.

Como o Raptor passou de ás intocável a projecto sem saída

No início dos anos 1990, o F‑22 Raptor era a máquina de sonho dos estrategas da supremacia aérea dos EUA. Era rápido, furtivo e foi concebido para destruir aeronaves inimigas antes mesmo de estas saberem que ele estava lá.

Mas, desde o início, o Congresso fechou-o atrás de um muro legal. Uma proibição aprovada no final dos anos 1990 tornou ilegal exportar o F‑22 para qualquer cliente estrangeiro, mesmo para aliados próximos por tratado, como o Japão, a Austrália ou Israel.

Os Estados Unidos optaram por proteger um segredo em vez de construir um escudo aéreo partilhado com os seus parceiros mais próximos.

A lógica parecia simples no papel: manter em casa as jóias da coroa da furtividade, dos sensores e da electrónica, e negar aos rivais qualquer hipótese de as copiarem. No entanto, essa decisão congelou o Raptor num nicho estreito: só a Força Aérea dos EUA o podia comprar - e apenas em números relativamente pequenos.

Sem encomendas no estrangeiro, o preço unitário disparou para além dos 300 milhões de dólares, incluindo custos de desenvolvimento. Legisladores já desconfiados de orçamentos de defesa em espiral desligaram a ficha em 2011, com apenas 195 aeronaves construídas. O caça ar‑ar mais temido do mundo tornou-se um activo de boutique, em vez de a espinha dorsal de uma coligação.

Aliados que queriam o Raptor - e o que receberam em alternativa

Vários aliados fizeram pressão publicamente pelo F‑22 nos anos 2000. As suas razões não eram abstractas.

• Japão queria uma vantagem qualitativa sobre a China e a Coreia do Norte.
• Austrália via o F‑22 como um seguro contra a mudança do equilíbrio no Indo‑Pacífico.
• Israel encarava o avião como uma ferramenta para se manter à frente do Irão e de rivais regionais.

Todos foram recusados. Em Washington, as autoridades temiam fugas de informação, espionagem e o risco de componentes avançados poderem cair em mãos hostis por via de convulsões políticas ou intrusões cibernéticas.

Em vez disso, foi-lhes oferecido o F‑35, uma aeronave mais versátil, mas menos especializada. O Lightning II destaca-se a atacar alvos terrestres, a recolher informações e a ligar forças no campo de batalha. Não foi concebido para substituir uma máquina de superioridade aérea pura como o Raptor.

Os aliados aderiram ao “clube” do F‑35, mas ninguém fora dos EUA alguma vez teve acesso a um verdadeiro sucessor do F‑15 no combate ar‑ar.

O resultado é um desequilíbrio estranho. Dezenas de países partilham agora um caça de combate comum - o F‑35 - mas o único avião construído para esmagar caças inimigos a grande distância está confinado a uma frota exclusivamente americana e em declínio.

China e Rússia avançam enquanto o segredo envelhece

Desde cerca de 2020, Pequim e Moscovo têm feito questão de exibir os seus próprios desenhos furtivos. O J‑20 chinês, hoje produzido em números consideráveis, tem aparecido com mísseis de longo alcance e novos motores. O Su‑57 russo, mais lento a arrancar, ainda assim dá a Moscovo uma plataforma para testar sensores e tácticas contra as defesas ocidentais.

Nenhuma das aeronaves está confirmada como equivalente ao F‑22 em desempenho aerodinâmico puro. Mas essa conta importa menos do que antes. O que conta hoje é massa, ligação em rede e a capacidade de colocar em serviço caças modernos em quantidade suficiente para desafiar patrulhas ocidentais sobre mares disputados.

Evento-chave	Data
Lançamento do programa F‑22 dos EUA	1991
Primeiro voo do F‑22	1997
Proibição de exportação inscrita na lei dos EUA	1998–1999
Fim da produção do F‑22	2011
Esforço NGAD de sexta geração dos EUA tornado público	meados da década de 2020

Os meios de comunicação estatais chineses já não tratam o F‑22 como um desconhecido aterrador. Em vez disso, destacam a crescente capacidade do J‑20 para transportar cargas pesadas de mísseis e operar a partir de múltiplas bases. A mensagem é clara: o segredo que justificou enterrar o Raptor já não parece tão místico em 2025.

Uma vantagem classificada perde a sua aura quando os rivais colocam em campo aviões “bons o suficiente” em número e desafiam pilotos ocidentais a enfrentá-los sobre zonas quentes.

Os oficiais dos EUA continuam a valorizar o F‑22 como um activo de “primeira noite de guerra”, sobretudo num potencial conflito sobre Taiwan ou na Europa de Leste. Contudo, a pequena frota e as células envelhecidas limitam quantos podem ser destacados ao mesmo tempo. Em muitos cenários, aliados a voar F‑35 ou aeronaves mais antigas teriam de suportar o peso após o impacto inicial.

De uma frota comum falhada a projectos fragmentados

Bloquear as exportações do F‑22 também remodelou o desenvolvimento global de caças. Em vez de se juntarem em torno de um caça de superioridade aérea de topo partilhado, os parceiros lançaram os seus próprios projectos futuros:

• Europa: o Future Combat Air System franco‑alemão‑espanhol (FCAS/SCAF).
• Reino Unido, Japão, Itália: o Global Combat Air Programme (GCAP).
• Coreia do Sul: o KF‑21 Boramae, um caça furtivo em evolução gradual.

Esta variedade alimenta a inovação, mas complica as operações conjuntas. Aviões diferentes significam cadeias de manutenção diferentes, bibliotecas de dados de missão diferentes e armamento diferente. Os exercícios têm de colmatar essas lacunas, e uma guerra exporia todas as incompatibilidades.

Uma frota partilhada de Raptors poderia ter oferecido um “manual” comum, logística mais simples e maior confiança entre pilotos que treinam na mesma máquina.

Em vez disso, o poder aéreo ocidental caminha para uma colcha de retalhos de navios-almirantes nacionais, cada um com o seu lobby industrial e a sua estratégia de exportação. Isso pode fazer sentido do ponto de vista económico, mas tensiona os esforços para construir uma postura dissuasora unificada contra a China e a Rússia.

Terá Washington interpretado mal o equilíbrio entre segredo e estratégia?

As autoridades dos EUA argumentam frequentemente que nenhum segredo viaja mais depressa do que a tecnologia militar avançada quando sai do solo americano. As versões de exportação podem ser simplificadas, mas o hardware acaba em hangares, depósitos de manutenção e simuladores por todo o mundo, dando aos adversários mais formas de o estudar.

Ainda assim, o caso do F‑22 sugere que o pêndulo oscilou demasiado. Washington poderia ter concebido Raptors degradados, com sensores menos sensíveis, suites de guerra electrónica mais fracas e bloqueios de software mais rígidos. Os contratos poderiam impor inspecções intrusivas e regras estritas sobre quem mexe em que parte.

Em vez disso, a política foi binária: tudo para os EUA, nada para mais ninguém. O efeito não intencional foi enfraquecer o escudo aéreo ocidental mais amplo, enquanto os rivais reduziam, de forma constante, a distância tecnológica.

NGAD e o risco de repetir o mesmo erro

Os EUA avançam agora a alta velocidade com o Next Generation Air Dominance (NGAD), frequentemente descrito como um “sistema de sistemas” construído em torno de um caça tripulado de sexta geração por vezes referido como F‑47. Irá operar em equipa com drones, usar sensores avançados e depender fortemente de fusão de dados e inteligência artificial.

Os aliados fazem as mesmas perguntas de antes: poderão comprá-lo, ou pelo menos uma variante adaptada, ou ficarão presos a desenhos mais antigos enquanto Washington coloca em campo um novo brinquedo exclusivo?

Se o NGAD permanecer um clube exclusivo dos EUA, o fosso estratégico entre as forças aéreas americanas e aliadas poderá alargar-se precisamente quando as crises se multiplicam.

Isso empurraria ainda mais os parceiros para projectos independentes europeus e asiáticos, reforçando uma tendência para um poder aéreo multipolar. Os Estados Unidos podem manter o seu próximo segredo seguro - mas à custa de uma coligação cada vez mais desarticulada, da qual continuam a depender para bases, apoio político e presença regional.

O que “supremacia aérea” significa realmente na prática

Um mal-entendido central está por trás de grande parte deste debate. Supremacia aérea não é apenas ter o caça mais rápido ou mais furtivo. É controlar o espaço aéreo durante tempo suficiente e em área suficientemente ampla para que forças amigas em terra e no mar possam operar com risco reduzido.

Isso exige números, dados partilhados e tácticas compatíveis. Um único caça de ponta não consegue sustentar uma frente se não puder ser reabastecido, rearmado e apoiado por outras aeronaves a trabalhar segundo o mesmo plano. Neste sentido, uma aeronave “boa” amplamente empregue pode ser mais importante do que uma “perfeita” e secreta que só um país possui em pequenas quantidades.

A história do F‑22 também ilustra a troca entre hardware e informação. Os caças modernos são centros de dados voadores. A ameaça não é apenas copiar um módulo de radar, mas também a fuga de ficheiros de dados de missão, software e assinaturas electrónicas. Uma cibersegurança mais forte e arquitecturas de software modulares podem oferecer uma resposta melhor do que, simplesmente, impedir que os aliados tenham acesso às plataformas.

Cenários que mostram porque a decisão ainda importa

Imagine uma crise no Mar do Sul da China. Um grupo de porta-aviões dos EUA navega perto de ilhas disputadas, apoiado por forças japonesas e australianas. J‑20 chineses começam a acompanhar patrulhas. Se o Japão e a Austrália tivessem os seus próprios Raptors, uma formação combinada de F‑22 e F‑35 de três nações poderia apresentar uma parede densa de caças furtivos com tácticas partilhadas e envelopes de mísseis sobrepostos.

Na realidade, só esquadras dos EUA podem trazer o F‑22 - e em números limitados. Os aliados dependem sobretudo de F‑35 e de caças de quarta geração modernizados. O pacote global continua a ser formidável, mas o impacto psicológico e táctico não é o mesmo que ter uma plataforma de superioridade aérea comum e temida em toda a coligação.

Ou imagine uma crise da NATO no Báltico. Forças aéreas europeias fazem descolar frotas mistas de Typhoon, Rafale, Gripen e F‑35. A coordenação é possível, mas cada tipo de aeronave traz as suas particularidades. Um caça de topo partilhado, comprado anos antes com apoio dos EUA, simplificaria o planeamento e reduziria fricção no pior momento possível para estar a depurar software ou a reescrever procedimentos.

Termos que moldam o debate

Duas expressões repetem-se nestas discussões e são frequentemente mal interpretadas por não especialistas.

Economias de escala significa, simplesmente, que quanto mais unidades um país (ou grupo de países) compra, mais barato tende a ser cada exemplar. Custos de ferramentas, trabalho de engenharia e cadeias de formação são distribuídos por uma frota maior. O F‑22 nunca atingiu esse ponto, enquanto o F‑35 o fez - reduzindo drasticamente o seu preço.

Interoperabilidade abrange tudo, desde formatos de rádio até quem pode carregar os mísseis de quem. Uma interoperabilidade elevada permite que um F‑35 britânico reabasteça a partir de um reabastecedor americano, partilhe um alvo com um avião italiano e seja guiado por um radar norueguês. Excluir aliados de plataformas-chave limita essa flexibilidade, por muito avançada que a aeronave dos EUA pareça no papel.

O Raptor enterrado e a reacção contida de Pequim aos seus truques ainda classificados mostram quão depressa o valor estratégico de um segredo pode erodir quando os rivais alcançam. A questão mais duradoura sobre o NGAD é se os Estados Unidos querem outra obra-prima solitária - ou um avião um pouco menos guardado que sustente uma aliança mais forte e coerente.