As as forças aéreas asiáticas se apressam a renovar frotas envelhecidas, um jato de transporte construído no Brasil está discretamente a conquistar contratos há muito vistos como domínio exclusivo da Airbus e de gigantes norte-americanos. Apoiado pela indústria indiana e por uma influência política crescente, este outsider está a tornar-se uma dor de cabeça séria para o maior fabricante de aviões da Europa.
Um aperto de mão brasileiro–indiano que mudou o tom
A verdadeira viragem começou em Nova Deli. Em meados de outubro de 2025, a Embraer, campeã aeroespacial do Brasil, e o conglomerado indiano Mahindra assinaram uma parceria de grande alcance em torno da aeronave de transporte militar C-390 Millennium.
No papel, parecia mais um acordo de cooperação. Na prática, sinalizou um novo alinhamento no mercado global de aeronaves de transporte.
A Embraer traz a aeronave e o know-how; a Mahindra traz a montagem local e o acesso político num país que quer construir em casa, e não apenas comprar no estrangeiro.
O plano visa uma prioridade sensível para a Índia: substituir os seus envelhecidos transportes Antonov An-32, de conceção soviética, que se tornaram dispendiosos de operar e manter. Em vez de recorrer a um fornecedor puramente ocidental, como a Airbus com o A400M, Nova Deli está a apostar numa solução conjunta que promete empregos, transferência de tecnologia e controlo local.
A divisão de trabalho é clara:
- A Embraer trata do desenho, certificação e tecnologia central.
- A Mahindra instala a linha de montagem final na Índia.
- Uma joint venture liderada pela Índia assume a manutenção e a revisão geral (overhaul).
- A formação e o apoio logístico são estruturados como serviços de longo prazo, e não meros extras.
Responsáveis da defesa indiana falam, em surdina, de mais de 3.000 postos de trabalho ligados ao projeto, sobretudo em regiões com pouca indústria aeroespacial até agora. Para Nova Deli, a aeronave é tanto uma ferramenta industrial como militar.
Atmanirbhar Bharat encontra a ambição da Embraer
Esta parceria encaixa diretamente no Atmanirbhar Bharat, a ampla política indiana de “Índia autossuficiente”, que promove a produção doméstica de grandes sistemas de defesa. Nova Deli já não quer ser apenas um cliente que assina cheques; pretende tornar-se um polo de fabrico.
Essa postura estratégica muda as regras para a Airbus. O grupo europeu pode oferecer aeronaves avançadas, incluindo o A400M e o avião reabastecedor A330 MRTT, mas raramente iguala o nível de enraizamento industrial local que a Embraer está a colocar em cima da mesa com a Mahindra.
No novo cálculo da Índia, uma aeronave “suficientemente boa” e produzida localmente pode vencer um desenho estrangeiro mais capaz, construído integralmente no exterior.
Para a Embraer, o timing é perfeito. Várias frotas indianas estão no fim do seu ciclo de vida, desde aviões de transporte a aeronaves de patrulha marítima. Uma linha de C-390 bem-sucedida em solo indiano não só abasteceria a Força Aérea Indiana, como poderia também exportar para outros países asiáticos sob o rótulo “montado na Índia”, que muitos governos da região consideram politicamente atrativo.
O céu congestionado da Ásia: onde a Airbus agora tem de partilhar a mesa
Por toda a Ásia, os responsáveis pela logística militar enfrentam um problema semelhante: células antigas, contas de manutenção crescentes e exigências operacionais mais duras. Indonésia, Malásia, Tailândia e outros ainda operam transportes soviéticos envelhecidos ou modelos norte-americanos de primeira geração que já não respondem às necessidades modernas.
Estudos de mercado estimam agora que a Ásia representa perto de metade da procura global por aeronaves de transporte militar médio. Durante anos, este segmento foi dominado pela família C-130 da Lockheed Martin, construída nos EUA, de um lado, e, no extremo mais pesado, pelo A400M da Airbus, do outro.
A Embraer está a aproveitar esta janela para posicionar o C-390 como a opção “na medida certa” entre os dois: não tão grande nem tão caro como o A400M, mais moderno e mais rápido do que o mais recente C-130J, e menos politicamente sensível do que comprar equipamento puramente americano ou europeu para governos que querem preservar a sua autonomia estratégica.
Como o C-390 se compara à Airbus e aos rivais dos EUA
No centro da ameaça à Airbus está a combinação de desempenho do C-390. No papel, os seus números não parecem extraordinários. Na prática, acertam num ponto ótimo.
| Aeronave | Carga útil máxima | Velocidade de cruzeiro | Alcance (máx.) |
|---|---|---|---|
| Embraer C-390 Millennium | 26 toneladas | 870 km/h | 2.800 km |
| Lockheed Martin C-130J | 19 toneladas | 650 km/h | 3.300 km |
| Airbus A400M | 37 toneladas | 780 km/h | 3.400 km |
O C-390 não é o que levanta mais peso; nessa tríade, essa coroa pertence ao A400M. No entanto, é o mais rápido, graças a dois modernos motores turbofan IAE V2500, da mesma família base usada em muitos aviões civis. Essa velocidade dá aos planeadores mais opções de surtidas e tempos de reação mais curtos para missões como socorro em catástrofes, apoio a operações especiais e evacuação médica.
Enquanto a Airbus assenta no volume de carga útil e no alcance do A400M, a Embraer vende flexibilidade e custo. O C-390 pode:
- Transportar até 26 toneladas de equipamento ou tropas.
- Operar a partir de pistas semi-preparadas ou não pavimentadas.
- Executar lançamentos de paraquedistas e extração de carga a baixa altitude.
- Converter-se rapidamente para configuração de evacuação médica ou ajuda humanitária.
Para forças aéreas asiáticas com orçamentos apertados, que precisam de uma aeronave para fazer muitos trabalhos, a mensagem do “canivete suíço voador” faz sentido.
De Lisboa a Seul: uma lista de referências em crescimento
O C-390 não é um projeto no papel. Antes de virar para a Ásia, a Embraer construiu credibilidade na Europa, muitas vezes no quintal da Airbus. Portugal, Hungria, Países Baixos e Áustria já selecionaram a aeronave para renovar esquadras de transporte.
Esses operadores da NATO funcionam como um forte selo de aprovação para compradores na Ásia, onde a interoperabilidade com parceiros ocidentais é uma vantagem, mas não o único critério. A aeronave já foi testada intensamente em exercícios, desde lançamentos táticos a operações humanitárias.
A recente decisão da Coreia do Sul de selecionar o C-390 no âmbito do seu programa LTA-II marcou um ponto de viragem: uma grande potência industrial asiática a escolher um jato brasileiro em detrimento de opções norte-americanas ou europeias há muito estabelecidas.
A decisão de Seul é importante para a Airbus por duas razões. Primeiro, a Coreia do Sul tinha capacidade financeira e técnica para escolher qualquer aeronave do mercado. Segundo, engenheiros e decisores coreanos analisaram de perto a economia de operação e a versatilidade de missão. A sua conclusão dá força à tese da Embraer de que o C-390 pode reduzir custos ao longo do ciclo de vida, mantendo desempenho moderno.
Porque é que a Airbus começa a sentir a pressão
A Airbus não concorre diretamente com o C-390 em todos os concursos; o A400M está numa categoria de carga útil superior. Mas os orçamentos são finitos. Quando forças aéreas escolhem o C-390 para transporte médio, por vezes reduzem o interesse em aeronaves mais pesadas para manter a despesa sob controlo.
Várias preocupações estão a emergir nos círculos estratégicos europeus:
- Se a Índia adotar o C-390 como plataforma central de transporte, isso pode influenciar países vizinhos através de treino conjunto e redes logísticas regionais.
- A montagem local na Índia pode baixar preços de aquisição para clientes de exportação ligados a canais indianos de compras de defesa.
- Centros de manutenção criados ao abrigo da parceria Embraer–Mahindra podem prender operadores asiáticos a ecossistemas de suporte do C-390 durante décadas.
Para a Airbus, que passou anos a estabilizar o outrora problemático programa A400M e a promover variantes reabastecedoras dos seus aviões civis, o risco é que o crescimento na Ásia fique comprimido entre plataformas norte-americanas legadas e este recém-chegado ágil do Brasil.
Para lá das especificações: como os aviões de transporte moldam o poder
Aeronaves de transporte militar raramente fazem manchetes como caças, mas são a espinha dorsal das operações modernas. Movem tropas, veículos blindados, combustível, equipas médicas e ajuda humanitária.
Uma força aérea que controla a sua frota de transporte consegue projetar influência em crises longe de casa: cheias em países vizinhos, evacuações de regiões instáveis, destacamentos de manutenção de paz da ONU. É por isso que governos asiáticos estão a avaliar não só o desempenho bruto, mas também a disponibilidade, o custo de operação e a autonomia política.
Escolher uma aeronave de transporte não é apenas uma decisão técnica; fixa parcerias estratégicas, cadeias de formação e dependências industriais por 30 a 40 anos.
Visto por este prisma, a disponibilidade da Embraer para partilhar trabalho industrial e adaptar-se a requisitos locais parece cada vez mais atraente. Fabricantes europeus e norte-americanos têm tradicionalmente protegido tecnologias-chave de forma mais rigorosa, argumentando que precisam de salvaguardar propriedade intelectual e fluxos de receitas de longo prazo.
Conceitos-chave que os compradores observam: carga útil, alcance e custo do ciclo de vida
Três termos surgem em quase todos os cadernos de encargos de aquisição:
Carga útil
Carga útil é o peso máximo de carga, tropas ou equipamento que a aeronave pode transportar. Uma carga útil maior permite mover veículos mais pesados ou mais pessoal por voo. O A400M destaca-se aqui, mas muitas missões na Ásia envolvem percursos mais curtos com cargas mais leves, o que torna a capacidade de 26 toneladas do C-390 suficiente para a maioria dos cenários.
Alcance
Alcance mede a distância que uma aeronave pode voar sem reabastecer. Um alcance maior é valioso para países grandes como a Índia ou a Indonésia, com aeródromos remotos. Os compradores ponderam isto face ao consumo de combustível e à frequência com que esperam voar perto da capacidade máxima.
Custo do ciclo de vida
O preço de compra é apenas a primeira linha da fatura. Consumo de combustível, peças sobresselentes, ciclos de revisão, formação de tripulações e atualizações de infraestruturas frequentemente custam mais ao longo de décadas de serviço. Jatos médios como o C-390 podem beneficiar do uso de famílias de motores da aviação civil, onde as peças e a experiência de manutenção são abundantes e relativamente acessíveis.
Cenários que preocupam os estrategas da Airbus
Analistas do setor desenham alguns cenários de médio prazo que tornariam o mercado ainda mais difícil para a Airbus:
- A linha de montagem indiana atinge maturidade e alimenta exportações para o Sudeste Asiático sob uma marca conjunta brasileiro–indiana.
- Mais Estados europeus da NATO escolhem o C-390 para complementar ou substituir transportes menores, criando uma comunidade de utilizadores mais ampla que tranquiliza clientes asiáticos.
- Futuras variantes do C-390 para reabastecimento ou missões especiais começam a conquistar funções em que a Airbus hoje propõe plataformas A330 e A400M adaptadas.
Nenhum destes desfechos afasta automaticamente a Airbus, mas cada um reduz o espaço para os seus aviões crescerem fora da Europa e do Médio Oriente. Quanto mais países integrarem o C-390 no seu planeamento, mais difícil se torna desalojá-lo com uma alternativa mais pesada e mais cara.
O que isto significa para forças aéreas a ponderar as suas opções
Para os planeadores de defesa na Ásia, o momento atual oferece uma escolha rara. Podem também combinar frotas: alguns transportes pesados como o A400M para cargas excecionais e um número maior de jatos médios como o C-390 para missões do dia a dia.
Essa mistura distribui o risco. Se as relações políticas com os EUA ou a Europa se deteriorarem, depender de um terceiro fornecedor como o Brasil - com suporte industrial indiano - acrescenta resiliência. Por outro lado, gerir múltiplos tipos de aeronaves aumenta a complexidade em logística, conversão de pilotos e gestão de peças sobresselentes.
À medida que concursos avançarem na próxima década, a Airbus terá de demonstrar que as suas aeronaves não são apenas tecnicamente avançadas, mas que também encaixam nesta nova teia de parcerias industriais e ambições regionais. Por agora, o facto de um dos seus rivais mais ágeis não ser nem americano nem europeu é um sinal claro de que o velho duopólio no transporte militar foi quebrado.
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