Caças F-15 antigos reforçam frota de testes da NASA.

O F‑15 Eagle, outrora um símbolo de primeira linha do poder aéreo americano, está a ganhar uma segunda vida na NASA, onde caças “legado” são agora centrais para experiências ambiciosas que podem remodelar tanto a aviação comercial como os futuros aviões de combate.

Velhas águias aterram na NASA Armstrong

A NASA expandiu discretamente a sua frota de testes com dois F‑15D Eagle de dois lugares transferidos da unidade de treino da Guarda Nacional Aérea do Oregon da Força Aérea dos EUA, em Kingsley Field.

Os jatos, com os números de série 81‑0063 e 84‑0045, ajudavam anteriormente a treinar pilotos de caça. Um deles será agora convertido para uso ativo da NASA no Armstrong Flight Research Center, sediado na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. O segundo não voltará a voar, servindo antes como um doador crucial de peças sobresselentes para manter os outros operacionais.

A NASA está a transformar caças envelhecidos de primeira linha em plataformas de investigação “de trabalho”, prolongando a carreira do F‑15 muito depois de as unidades de combate seguirem em frente.

Esta “renovação da frota” surge numa altura em que a Força Aérea está a retirar a maioria dos seus F‑15C/D em favor do F‑35 e do mais recente F‑15EX Eagle II. Para a NASA, essa mudança é uma oportunidade: jatos comprovados, já pagos e bem compreendidos, podem ser adaptados para trabalho experimental exigente por uma fração do custo de um avião de testes concebido de raiz.

À caça de um estrondo supersónico mais silencioso

A principal missão do F‑15D recém-chegado é apoiar um dos projetos mais acompanhados da NASA: o demonstrador X‑59 QueSST (Quiet Supersonic Technology).

O X‑59, que realizou o seu primeiro voo no final de 2025, foi concebido não apenas para voar mais rápido do que o som, mas para o fazer sem o estrondo ensurdecedor que levou à proibição de voos supersónicos sobre terra nos anos 1970.

Se a NASA provar que consegue transformar um estrondo sónico num “baque” abafado, os voos supersónicos de passageiros sobre cidades poderão regressar pela primeira vez em décadas.

O F‑15D atuará como “avião de perseguição” (chase plane) do X‑59, voando em formação próxima para monitorizar visualmente a aeronave, recolher dados e filmar cada saída. Também apoiará voos de calibração, em que várias aeronaves trabalham em conjunto para medir a forma exata e a intensidade das ondas de pressão geradas a velocidade supersónica.

O perfil de missão é exigente. O X‑59 pretende cruzeirar a cerca de Mach 1,4 - aproximadamente 925 mph - a altitudes até 55 000 pés. Para acompanhar com segurança, a NASA modificou os seus F‑15 com sistemas de suporte de vida melhorados originalmente desenvolvidos para o F‑22 Raptor.

Respirar a 60 000 pés

Dois dos F‑15 anteriores da NASA já foram retrabalhados para missões de perseguição em grande altitude, e o novo F‑15D está a receber o mesmo tratamento.

• Novas garrafas de oxigénio de emergência e reguladores para o piloto e para o técnico no lugar traseiro
• Um sistema de respiração de pressão positiva derivado do conjunto de suporte de vida do F‑22
• Componentes partilhados com o próprio sistema de oxigénio e reguladores do X‑59

A respiração de pressão positiva literalmente força oxigénio para os pulmões, permitindo que as tripulações se mantenham conscientes e funcionais em altitudes extremas, onde uma falha menor pode rapidamente levar à hipóxia, uma perigosa falta de oxigénio nos tecidos do corpo.

Ter configurações de suporte de vida quase idênticas nos F‑15 e no X‑59 simplifica treino, manutenção e verificações de segurança, e permite à NASA executar perfis de teste mais agressivos com menor risco para pilotos e engenheiros de ensaios em voo.

Um banco de ensaio com desempenho de caça

A relação da NASA com o F‑15 remonta ao início dos anos 1970. Ao longo das décadas, a agência voou múltiplas variantes como plataformas de investigação altamente adaptáveis.

O F‑15 continua atrativo por várias razões:

Característica	Porque é importante para a NASA
Elevada velocidade e altitude	Pode escoltar e medir aeronaves supersónicas como o X‑59 em condições de teste realistas.
Grande capacidade de carga	Transporta externamente equipamento experimental volumoso sob as asas ou na linha central.
Grande altura ao solo	Permite montar artigos de teste de formas invulgares sob a fuselagem sem tocar na pista.
Sistemas da era analógica	A arquitetura dos anos 1970 é mais fácil de modificar com novos sensores, software e sistemas de controlo.

Projetos anteriores incluem o programa ACTIVE, que equipou um F‑15 com canards dianteiros e bocais de vetorização de empuxo para estudar manobrabilidade extrema e controlos de voo avançados, e testes de um desenho de entrada de ar canalizada montado sob um F‑15B para melhorar o fluxo de ar no motor e a eficiência de combustível numa ampla gama de velocidades.

O jato dos anos 1970 por trás dos futuros aviões comerciais “verdes”

Um dos F‑15 mais antigos da NASA - número de cauda 836, um F‑15B construído em 1974 e adquirido à Guarda Nacional Aérea do Havai no início dos anos 1990 - está agora no centro de um esforço de investigação destinado a reduzir a fatura de combustível das companhias aéreas.

A aeronave foi modificada para ensaios CATNLF, sigla de Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow, uma tecnologia destinada a manter o ar a escoar suavemente sobre uma asa para reduzir o arrasto.

Estudos iniciais da NASA sugerem que conceitos CATNLF, escalados para um widebody como um Boeing 777, poderiam reduzir o consumo anual de combustível em cerca de 10%.

Para os testes mais recentes, os engenheiros montaram um modelo à escala, com cerca de três pés de altura, de uma asa especial CATNLF na vertical sob a barriga do F‑15. Em recentes corridas de táxi a alta velocidade, a aeronave atingiu 144 mph na pista com o apêndice invulgar montado, validando a resistência estrutural e o comportamento antes do voo.

O passo seguinte é uma série de ensaios em voo em que o F‑15B levará o artigo CATNLF para as zonas certas do envelope de voo, para medir quão bem o desenho suprime o escoamento transversal (crossflow), um efeito aerodinâmico que tende a perturbar o escoamento laminar em asas enflechadas. Aviões comerciais, com as suas asas longas e inclinadas, são particularmente vulneráveis a este problema.

Porque é que o escoamento laminar importa

Escoamento laminar significa que o ar se move em camadas suaves e ordenadas sobre uma superfície, em vez de se agitar descontroladamente em turbulência. Escoamento suave significa menos arrasto, o que significa menos combustível queimado para a mesma velocidade e autonomia.

Na prática, manter escoamento laminar sobre uma grande parte de uma asa real é difícil. Insetos, imperfeições de pintura, até pequenos desalinhamentos podem “quebrar” o escoamento e fazê-lo transitar para turbulência. O crossflow acrescenta outra camada de dificuldade em desenhos enflechados.

O CATNLF procura domar isto moldando a asa e gerindo cuidadosamente os gradientes de pressão, de modo a que o escoamento “prefira” manter-se suave, mesmo em condições que normalmente o fariam degradar-se.

F‑15 em serviço: ainda não acabou

Enquanto a NASA adiciona Eagles retirados de serviço ao seu conjunto de aeronaves de investigação, a Força Aérea dos EUA está a abrandar - mas não a parar - a retirada do tipo do lado operacional.

Os planos originais previam que todos os F‑15C/D fossem desativados até 2026. Isso mudou após uma reavaliação das necessidades de defesa aérea do território continental dos Estados Unidos.

De acordo com o planeamento atual:

• 42 F‑15C/D permanecerão no inventário operacional (combat-coded) até 2028
• De 2028 a 2030, uma frota menor de 21 dos jatos mais recentes servirá com a 144th Fighter Wing da Guarda Nacional Aérea da Califórnia
• Unidades que perderem F‑15C/D transitarão para uma combinação de F‑15EX e F‑35A, com uma unidade de A‑10 também prevista para receber F‑15EX

Estes planos, descritos no relatório Long-Term Fighter Force Structure da Força Aérea, são apresentados pelo próprio serviço como aspiracionais e podem voltar a mudar à medida que orçamentos, ameaças e realidades industriais evoluem.

O que os “aviões de perseguição” realmente fazem

Para não especialistas, a ideia de um chase plane pode soar quase cerimonial, como uma escolta aérea. Na realidade, é uma ferramenta de segurança e de recolha de dados.

Durante um voo de ensaio, a tripulação de perseguição:

• Monitoriza a aeronave experimental quanto a fugas, painéis soltos ou movimentos inesperados
• Regista vídeo e imagem de alta resolução a partir de múltiplos ângulos
• Transmite observações em tempo real aos engenheiros no controlo da missão
• Atua como ligação rádio de backup se a aeronave de teste tiver problemas de comunicação
• Fornece uma aeronave de referência para verificações de posição relativa e desempenho

Como o F‑15 consegue acompanhar uma ampla gama de velocidades e altitudes, incluindo perseguição supersónica, desempenha esta função de forma mais flexível do que muitos treinadores dedicados ou jatos executivos usados noutros programas.

Riscos e recompensas de voar no limite

Realizar voos de ensaio de alto risco com aeronaves concebidas na era da Guerra do Vietname pode parecer contraintuitivo, mas a NASA apoia-se fortemente na familiaridade. Os engenheiros têm décadas de dados sobre como o F‑15 se comporta, como envelhece e onde estão os seus pontos fracos.

Os principais riscos residem em empurrar a plataforma para configurações invulgares: cargas externas estranhas, leis de controlo modificadas ou perfis extremos de altitude. Cada alteração exige nova análise e testes incrementais, começando com corridas de táxi a baixa velocidade como as já realizadas no programa CATNLF.

O retorno é substancial. Uma única configuração bem-sucedida voada num F‑15 antigo pode gerar dados aerodinâmicos e estruturais que alimentam diretamente novos aviões de passageiros, caças de próxima geração ou até veículos espaciais reutilizáveis. O custo desse conhecimento é pequeno quando comparado com construir demonstradores dedicados de raiz a cada vez.

À medida que a frota de combate se desfaz dos Eagles mais antigos, a placa de ensaios da NASA em Edwards mostra uma trajetória diferente. Aqui, a história do F‑15 é menos sobre datas de retirada e mais sobre quanto valor experimental ainda pode ser extraído de uma célula que voou pela primeira vez há mais de 50 anos - e que agora está a ajudar a decidir quão rápidos, silenciosos e eficientes poderão ser os aviões do futuro.