Continua a ser a Airbus ignorada pelos militares dos EUA? Washington investe 2,13 mil milhões de euros em mais 15 aviões-tanque KC-46A Pegasus.

Enquanto a Airbus esperava que o seu comprovado A330 MRTT pudesse ganhar posição nos Estados Unidos, Washington reforçou a aposta no KC‑46A Pegasus da Boeing - um avião‑cisterna marcado por problemas técnicos, mas solidamente enraizado no ecossistema industrial norte‑americano.

Uma nova aposta de 2,13 mil milhões de euros no problemático avião‑cisterna da Boeing

A 26 de novembro de 2025, a Boeing anunciou um novo contrato de produção para 15 aeronaves KC‑46A Pegasus adicionais para a Força Aérea dos EUA (USAF). O acordo vale 2,47 mil milhões de dólares, ou cerca de 2,13 mil milhões de euros, e corresponde ao chamado lote de produção “Lot 12”.

Quando estas aeronaves forem entregues, a frota Pegasus da USAF crescerá de 98 para 113 aviões‑cisterna. O plano de longo prazo continua a apontar para um total de 179 KC‑46A, representando dezenas de milhares de milhões de dólares de investimento ao longo da vida do programa.

A USAF está a aceitar hoje uma aeronave tecnicamente imperfeita para preservar uma base industrial nacional de que poderá precisar amanhã.

Para a Boeing, a nova encomenda não é apenas um impulso financeiro. Mantém a linha de montagem de aviões‑cisterna em atividade, sustenta milhares de postos de trabalho e ajuda a ancorar uma cadeia de fornecimento que tem estado sob pressão devido a atrasos repetidos e derrapagens de custos nos últimos anos.

KC‑46A Pegasus: números impressionantes, falhas persistentes

O KC‑46A é apresentado como um avião‑cisterna e de transporte multi‑funções altamente versátil. Deriva do avião comercial Boeing 767, profundamente modificado para uso militar.

No papel, as suas capacidades são relevantes:

• Até cerca de 96 toneladas de combustível a bordo
• Cerca de 29,5 toneladas de carga, com possibilidade de configuração mista passageiros/carga
• Raio de combate superior a 6 400 km
• Taxa de transferência de combustível em voo de aproximadamente 4,5 toneladas por minuto através da lança de reabastecimento
• Capacidade para 58 passageiros, ou até 54 evacuados médicos, incluindo 24 em macas

Desde a entrada ao serviço, a frota já acumulou mais de 150 000 horas de voo, abrangendo treino, destacamentos de rotina e operações reais. Essa utilização intensa sublinha o quão urgentemente a USAF precisa de substituir os seus envelhecidos KC‑135 Stratotanker, muitos dos quais datam do início da Guerra Fria.

Problemas do Remote Vision e correções dispendiosas

A realidade por detrás dos folhetos de marketing tem sido complicada. O programa KC‑46 tem sofrido uma sequência de problemas técnicos: cablagem fora de conformidade, fugas de combustível, questões estruturais e preocupações recorrentes com a lança de reabastecimento.

O elemento mais controverso continua a ser o Remote Vision System (RVS), o conjunto de câmaras que permite a um operador da lança, sentado numa consola, guiar a lança de reabastecimento até à aeronave recetora. O gabinete de testes do Pentágono criticou o sistema por fraco contraste, erros de perceção de profundidade e problemas de paralaxe que podem tornar o reabastecimento arriscado em condições de luz ou meteorologia difíceis.

Testadores norte‑americanos dizem que os atuais sistemas de visão do KC‑46 podem provocar incidentes de reabastecimento em condições reais de combate, impondo restrições a algumas missões.

Desde 2020, a Boeing tem trabalhado numa versão melhorada, o “RVS 2.0”, mas não se espera certificação completa antes de 2027. Até lá, a USAF tem de gerir limitações operacionais e soluções de recurso, mesmo enquanto compra mais aeronaves.

Do ponto de vista financeiro, o programa tornou‑se uma dor de cabeça para a Boeing. Contratos de preço fixo significam que a empresa já absorveu mais de 7 mil milhões de dólares em derrapagens, com mais 800 milhões registados como perda só em 2024. Ainda assim, apesar desses problemas, o Pentágono continua a fazer encomendas, sinalizando confiança de longo prazo num desenho que ainda está a maturar.

O Airbus A330 MRTT: a referência que Washington não compra

Do outro lado do Atlântico, a Airbus aponta para uma história de aviões‑cisterna muito diferente. O seu A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT), derivado do A330‑200, tornou‑se discretamente o padrão de facto para muitas forças aéreas da NATO e de países aliados.

Comparado com o KC‑46A, o avião europeu oferece mais combustível, mais alcance e mais carga útil.

Como se comparam os dois gigantes

Critério	Airbus A330 MRTT	Boeing KC‑46A
Capacidade de combustível	111 toneladas	≈ 96 toneladas
Alcance	> 12 000 km	≈ 6 400 km
Capacidade de carga	Até 45 toneladas	29,5 toneladas
Passageiros	Cerca de 300–380	Até 58
Taxa de disponibilidade	> 90% em serviço	Desceu de 63% para 39% em relatórios recentes
Estado operacional	Totalmente comprovado em 15 países	Ainda a caminho da capacidade plena

O A330 MRTT já está certificado para reabastecimento semi‑automático através do seu sistema A3R (Automatic Air‑to‑Air Refuelling), que usa visão 3D de alta definição e software avançado para assistir o operador. Vários desses contactos automáticos já foram realizados em operações regulares, gerando interesse mesmo dentro da comunidade militar dos EUA.

A Airbus, em parceria com a Lockheed Martin, tentou tirar partido dessa vantagem nos EUA com uma proposta conhecida como LMXT. A aeronave teria sido uma variante do A330 MRTT adaptada e otimizada para as enormes distâncias do Pacífico, com capacidade extra de combustível e consolas de missão melhoradas.

Em 2025, a USAF fechou essa porta, cancelando a fase competitiva do “bridge tanker” e optando por continuar com a Boeing.

Na maioria das métricas técnicas, o A330 MRTT parece estar à frente, mas a gravidade política e industrial continua a puxar Washington para a Boeing.

A lógica industrial vence o desempenho puro

De um ponto de vista estritamente operacional, muitos analistas consideram o A330 MRTT a plataforma mais madura e capaz hoje. Já voou missões de apoio ao combate sobre o Iraque e a Síria, apoiou operações francesas e britânicas no Sahel e realiza rotineiramente voos de longo curso no Indo‑Pacífico.

Está ao serviço da Royal Air Force, de França, Austrália, Coreia do Sul, Singapura, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita e outros. A NATO criou uma frota conjunta de A330 MRTT no âmbito do programa Multinational Multi‑Role Tanker Transport (MMF), utilizada por vários países europeus.

O KC‑46A, em contraste, continua a ser quase exclusivamente americano: fora da USAF, apenas Israel e o Japão o encomendaram - e em números relativamente pequenos.

Porque é que o Pentágono continua a escolher o KC‑46A

Então porque é que a Airbus continua de fora do mercado norte‑americano de aviões‑cisterna? Vários fatores moldam a decisão:

• Base industrial: Manter ativas as linhas de produção militar da Boeing é visto em Washington como uma necessidade estratégica, sobretudo à medida que a competição entre grandes potências se intensifica.
• Infraestrutura existente: Bases da USAF, cadeias de manutenção e sistemas de formação já estão fortemente alinhados com plataformas Boeing.
• Doutrina e interoperabilidade: O KC‑46A foi concebido em torno dos conceitos norte‑americanos de reabastecimento e integra‑se facilmente com caças e bombardeiros americanos como o F‑15, F‑16, F‑22, F‑35 e o futuro B‑21.
• Realidade política: Comprar um avião‑cisterna estrangeiro seria difícil de aprovar no Congresso, sobretudo em ciclo eleitoral.

O contrato do KC‑46A para mais 15 aeronaves faz parte da “Fase 1” do esforço de recapitalização, avaliada em 2,47 mil milhões de dólares. Ao longo da década, espera‑se que a despesa total com aviões‑cisterna Pegasus ultrapasse 40 mil milhões de dólares quando se somam desenvolvimento, aquisição e apoio inicial.

Quem está a ganhar o mercado global de aviões‑cisterna?

Enquanto a Boeing domina em casa, a Airbus lidera claramente no estrangeiro. Olhar para encomendas e entregas atuais revela dois perfis de negócio muito diferentes.

• O KC‑46A soma cerca de 123 aeronaves encomendadas em todo o mundo, sendo que os EUA representam quase todas.
• O A330 MRTT tem cerca de 90 aeronaves encomendadas e mais de 70 entregues, distribuídas por aproximadamente uma dúzia de países em quatro continentes.
• O valor combinado das duas famílias de aviões‑cisterna aproxima‑se de 60 mil milhões de euros, mas a Airbus detém uma fatia dominante dos negócios de exportação.

Nesse contexto, a última encomenda da USAF tem menos a ver com capacidade bruta e mais com alinhamento de longo prazo. Washington aceita uma aeronave menos madura porque vê benefícios em sustentar o papel da Boeing - especialmente porque a empresa também é responsável por outros programas sensíveis, como a aeronave de alerta antecipado E‑7.

Porque é que os aviões‑cisterna importam na guerra moderna

O reabastecimento aéreo não gera manchetes como caças furtivos ou mísseis hipersónicos, mas sustenta quase todas as operações aéreas de longo alcance. Sem aviões‑cisterna, jatos dos EUA e de aliados teriam dificuldades em patrulhar o vasto Pacífico, manter patrulhas aéreas de combate sobre a Europa de Leste ou responder rapidamente a crises em África e no Médio Oriente.

Os aviões‑cisterna prolongam a autonomia de caças, bombardeiros, aeronaves de inteligência e até alguns drones. Permitem que aeronaves descolem com cargas de armamento mais pesadas, em vez de maximizar combustível. Também viabilizam “pontes aéreas” para mover tropas e equipamento entre continentes sem aterragens.

Quando uma frota de aviões‑cisterna tem problemas, os efeitos em cascata sentem‑se em toda uma força aérea. Menor disponibilidade significa menos surtidas de treino, mais pressão sobre aeronaves antigas e menos flexibilidade durante emergências.

Termos‑chave e o que realmente significam

Vários termos altamente técnicos aparecem frequentemente no debate sobre o KC‑46A. Vale a pena clarificar alguns:

• Lança vs cesto: A “lança” é um tubo telescópico rígido controlado por um operador, usado sobretudo por aeronaves dos EUA. O “cesto” (ou drogue) é uma mangueira com uma extremidade em forma de funil na qual uma aeronave com sonda se liga, amplamente usado por forças europeias e navais.
• Remote Vision System (RVS): Câmaras e sensores que dão ao operador da lança uma imagem 3D da aeronave recetora. Se a imagem estiver distorcida ou difícil de interpretar, aumenta o risco de raspar a fuselagem de um caça ou desalinhavar a lança.
• MEDEVAC: Missões de evacuação médica em que o avião‑cisterna é configurado como um hospital voador, transportando feridos com equipas médicas e equipamento.

Como poderá ser o futuro para a Airbus e a Boeing?

Se as tensões no Indo‑Pacífico continuarem a subir, o alcance e a carga útil dos aviões‑cisterna tornar‑se‑ão ainda mais críticos. Nesse cenário, aeronaves como o A330 MRTT, com grande autonomia e grandes depósitos de combustível, parecem muito atrativas. Alguns analistas especulam que, numa crise, os EUA poderiam acabar por alugar ou utilizar A330 MRTT de aliados através de mecanismos da NATO, obtendo discretamente os benefícios de um jato que nunca compraram.

A Boeing, por seu lado, aposta em corrigir as falhas remanescentes do KC‑46A e possivelmente fazer evoluir essa tecnologia para um avião‑cisterna de próxima geração que um dia possa ser opcionalmente tripulado ou emparelhado com drones de reabastecimento. Se o RVS 2.0 cumprir o que promete, o Pegasus poderá livrar‑se da imagem de “criança‑problema” e tornar‑se um cavalo de batalha semelhante ao KC‑135 que substitui.

Por agora, porém, cada nova encomenda dos EUA amplifica a mesma pergunta nas capitais europeias: a Airbus está a ser injustamente afastada pela política ou simplesmente superada por um rival que entende melhor as prioridades de Washington?