Índia pondera converter seis Boeing 767 em reabastecedores, em vez de comprar Airbus A330 MRTT.

Após anos de concursos públicos bloqueados e contratos anulados, a há muito adiada modernização da frota de aviões reabastecedores da Índia está a aproximar-se de um caminho inesperado: Boeing 767 em segunda mão, reequipados como aeronaves de reabastecimento multi‑missão, em vez dos reabastecedores Airbus que, em tempos, pareciam praticamente garantidos.

A lacuna de reabastecimento da Índia está a tornar-se crítica

A Força Aérea Indiana (IAF) depende atualmente de seis reabastecedores Il‑78 de era soviética, derivados do avião de transporte Il‑76 e introduzidos ao serviço há mais de duas décadas. Estas aeronaves sustentam a capacidade da Índia para manter patrulhas aéreas de combate de longo alcance e missões de ataque, sobretudo ao longo das extensas fronteiras com a China e o Paquistão, e sobre o Oceano Índico.

No entanto, a frota Il‑78 está a envelhecer mal. As taxas de disponibilidade são baixas, a manutenção é difícil e o apoio em peças sobresselentes por parte da Rússia tornou-se mais complexo e politicamente sensível.

Os planeadores da IAF veem as carências de reabastecedores como um teto rígido para a distância a que, e a frequência com que, os caças indianos podem operar longe.

Além disso, a Índia planeia aumentar a sua frota de caças de primeira linha, com uma esperada encomenda adicional de 114 Rafale e uma força Su‑30MKI em expansão. Aeronaves de combate mais modernas valem pouco se não puderem ser mantidas abastecidas durante missões longas.

Airbus A330 MRTT: selecionado duas vezes, cancelado duas vezes

A Índia já tentou resolver este problema antes. No final dos anos 2000, Nova Deli lançou um concurso para reabastecedores de nova geração, para suplementar e mais tarde substituir os Il‑78. O A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT) da Airbus venceu uma proposta russa de Il‑78 novos.

Contudo, o Ministério da Defesa indiano recuou face ao preço. Após um ano de negociações e contra a vontade da IAF, o governo anulou o acordo, considerando o pacote A330 MRTT demasiado caro para o orçamento da época.

Seguiu-se um segundo concurso e, novamente, a Airbus ficou em primeiro lugar. O resultado foi o mesmo: outro cancelamento, novamente impulsionado por preocupações de custo e pela incapacidade de fechar condições financeiras mutuamente aceitáveis.

Duas vezes escolhido por razões técnicas, o A330 MRTT foi duas vezes vítima da mutável equação de custos e da burocracia de aquisição da Índia.

A certa altura, a França chegou a avançar com um compromisso: seis A330 usados, a converter mais tarde em reabastecedores. Os meios de comunicação indianos receberam bem a ideia, mas esta não se traduziu numa decisão firme em Nova Deli.

Nova direção: Boeing 767 em segunda mão como MMTT

A discussão deslocou-se agora de forma clara para a plataforma Boeing 767, não como uma venda direta da Boeing, mas através da conversão por outros parceiros industriais.

No final de dezembro, o Conselho de Aquisição de Defesa da Índia aprovou a compra de seis células Boeing 767 usadas. O plano é convertê-las em aeronaves Multi-Mission Tanker Transport (MMTT), num programa avaliado em cerca de 90 mil milhões de rupias, aproximadamente 830 milhões de euros.

Duas empresas são centrais neste esquema:

• Israel Aerospace Industries (IAI) – responsável pelo projeto de conversão e pelos sistemas de reabastecimento
• Hindustan Aeronautics Limited (HAL) – a empresa aeroespacial estatal indiana, que deverá executar internamente uma parte significativa dos trabalhos de modificação

Segundo publicações indianas especializadas em defesa, os 767 convertidos receberão um sistema avançado de reabastecimento ar‑ar, aviónica modernizada e capacidades de missão reforçadas. É esperado um contrato formal com a IAI e a HAL por volta de março.

O programa de 90 mil milhões de rupias pretende dar à Índia um reabastecedor moderno e multi‑funções, ao mesmo tempo que transfere uma parcela significativa de trabalho para a sua própria indústria aeroespacial.

A IAI traz experiência do “Jupiter” da Colômbia

A IAI já construiu um historial com esta abordagem. Converteu um 767 no KC‑767‑200ER MMTT “Jupiter” para a Força Aérea Colombiana.

Essa aeronave está configurada não apenas como reabastecedor, mas também como transporte de passageiros e carga, permitindo à Colômbia utilizar o ativo para movimentação de tropas, ajuda humanitária e viagens VIP quando não está a realizar surtidas de reabastecimento.

Para a Índia, uma configuração multi‑missão semelhante pode ser atrativa. O país enfrenta tanto requisitos militares de alto ritmo como pedidos frequentes de transporte aéreo durante catástrofes, evacuações e operações internacionais de ajuda.

Porque é que esta mudança prejudica a Airbus - e ajuda indiretamente a Boeing

Em teoria, o novo plano não é uma venda convencional da Boeing. Os 767 serão comprados no mercado de usados e depois modificados pela IAI e pela HAL, em vez de pela própria Boeing. Ainda assim, a escolha da célula favorece estrategicamente a Boeing.

Se o 767 se tornar a espinha dorsal da próxima geração de reabastecedores da Índia, a IAF poderá inclinar-se para o KC‑46A da Boeing - também baseado no 767 - quando adquirir aeronaves novas mais tarde. A Índia continua a pretender adquirir seis reabastecedores novos, além das seis conversões.

Usar a mesma plataforma base oferece incentivos operacionais e financeiros claros:

Fator	Benefício de uma plataforma 767 comum
Formação de tripulações	Disposição de cockpit e sistemas comuns reduzem o tempo de treino e simplificam a transição entre frotas.
Manutenção	Reserva comum de sobresselentes e procedimentos reduzem a carga logística e a complexidade das oficinas.
Custo do ciclo de vida	Estruturas de frota padronizadas podem reduzir os custos globais de operação e sustentação.
Aprendizagem industrial	A experiência obtida nas conversões de 767 pode transitar para qualquer futura plataforma baseada no 767.

Esta tendência deixa a Airbus numa posição difícil no mercado indiano de reabastecedores. Mesmo que o A330 MRTT permaneça tecnicamente forte, o seu preço - e agora o ímpeto por detrás do 767 - tornam um regresso improvável no curto prazo.

A urgência está a empurrar para soluções intermédias e reabastecedores alugados

A IAF não pode esperar que todo o programa de conversão produza efeitos. As exigências operacionais estão a aumentar já, especialmente com a crescente ênfase em missões de longo alcance sobre o Oceano Índico e potenciais contingências envolvendo a China.

Há relatos de que a Índia já alugou um C‑135FR, uma variante do clássico KC‑135, à empresa norte‑americana Metrea. Este arranjo temporário destina-se a colmatar a lacuna imediata de reabastecimento enquanto soluções de longo prazo avançam lentamente no sistema.

Reabastecedores alugados e 767 convertidos são sinal de que Nova Deli já não está disposta a deixar que atrasos burocráticos ditem o seu alcance aéreo.

O pano de fundo é um ambiente estratégico em que operações aéreas de longo alcance já não são um luxo. Armas stand‑off, vigilância e ataque marítimo, e o reforço rápido de bases aéreas remotas dependem de um apoio robusto de reabastecimento.

O que o reabastecimento ar‑ar realmente muda no combate

As aeronaves reabastecedoras podem parecer pouco glamorosas quando comparadas com caças elegantes, mas alteram a geometria do poder aéreo de formas muito práticas.

• Os caças podem descolar com mais armamento e menos combustível, reabastecendo depois no ar.
• Patrulhas sobre áreas‑chave podem permanecer em estação durante muito mais tempo, em vez de rodarem constantemente.
• Bombardeiros ou aeronaves de ataque podem alcançar alvos muito para lá do seu alcance nominal.
• Aeronaves de transporte podem levar cargas mais pesadas em pernas mais longas, sem paragens intermédias.

Numa crise ao longo da Linha de Controlo Efetivo com a China, por exemplo, os reabastecedores permitiriam que Rafale e Su‑30MKI indianos permanecessem em patrulha aérea de combate por períodos prolongados, ou descolassem de bases mais seguras no interior da Índia sem perder tempo e carga útil devido a depósitos de combustível adicionais.

Riscos e compromissos da via de conversão do 767

Converter aeronaves em segunda mão traz o seu próprio conjunto de desafios. As células podem ter desgaste oculto, e modificações personalizadas de reabastecimento podem sofrer atrasos ou imprevistos de engenharia, especialmente quando repartidas por vários parceiros.

A coordenação entre a IAI e a HAL será determinante. Se os prazos derraparem ou os custos aumentarem, a já limitada capacidade de reabastecimento da IAF poderá permanecer sob pressão durante mais tempo do que o previsto. Há também a questão de integrar células de origem ocidental numa força que ainda opera um grande número de jatos e sistemas de apoio de conceção russa.

Ao mesmo tempo, os benefícios industriais podem ser reais. O envolvimento da HAL dá aos engenheiros indianos experiência prática em conversões complexas, integração de sistemas em aeronaves de grande porte e aviónica de missão. Esse conhecimento pode transbordar para futuros projetos nacionais, incluindo aeronaves de transporte e conceitos de reabastecedores de desenvolvimento interno.

Termos-chave e o que observar a seguir

Dois acrónimos importam nesta história:

• MMTT (Multi‑Mission Tanker Transport): Um reabastecedor que também transporta passageiros e carga, combinando efetivamente três funções numa só plataforma.
• MCO (maintaining operational condition): Em termos gerais, o custo e o esforço necessários para manter aeronaves prontas a voar, incluindo manutenção, sobresselentes, atualizações e reparações.

Se o acordo de conversão do 767 for assinado dentro do calendário, as próximas questões serão a rapidez com que a primeira aeronave pode ser entregue e se a Índia avança com uma compra direta de reabastecedores KC‑46A para padronizar a sua frota. As respostas moldarão não apenas o alcance da IAF, mas também o equilíbrio entre Airbus e Boeing num dos mercados de aviação de defesa mais acompanhados do mundo.