O avião não se parece em nada com um avião comercial típico, voa como um caça e tem apenas uma missão: provar que a velocidade supersónica já não precisa de um estrondo ensurdecedor.
A revolução silenciosa que o Concorde nunca teve
Durante décadas, o voo supersónico trouxe uma maldição embutida: o estrondo sónico. Quando uma aeronave ultrapassa a velocidade do som, as ondas de choque atingem o solo com um estalido seco, semelhante a uma explosão. As janelas tremem, os animais entram em pânico, as reclamações acumulam-se.
Esse estrondo é uma das razões pelas quais o lendário Concorde foi proibido de voar em regime supersónico sobre terra habitada. O avião foi obrigado a acelerar apenas sobre o oceano. As suas rotas, a rentabilidade e o apoio político sofreram.
O novo X‑59 pretende trocar o “boom” que fazia tremer janelas, do Concorde, por um “thump” (baque) discreto, não mais alto do que o tráfego distante.
A 28 de outubro de 2025, em Palmdale, na Califórnia, uma aeronave experimental longa e esguia, construída pela divisão secreta Skunk Works da Lockheed Martin, descolou no seu primeiro voo. Chama-se X‑59 e é o demonstrador emblemático da NASA para um futuro em que voar acima da velocidade do som sobre cidades se torna legal e socialmente aceitável.
Esta primeira missão foi modesta: manter-se subsónica, verificar o comportamento em voo, validar os controlos e recolher dados aerodinâmicos iniciais. A grande questão - o que acontece a Mach 1,4 - fica para mais tarde. Mas este voo marcou um ponto de viragem: a viagem supersónica silenciosa já não vive apenas em apresentações de PowerPoint e na nostalgia do Concorde.
Como se quebra a barreira do som sem o estrondo?
A física dos estrondos sónicos é implacável. À medida que uma aeronave se aproxima e ultrapassa a velocidade do som, as ondas de pressão do nariz, das asas e da cauda fundem-se num choque intenso, em forma de N, que se propaga até ao solo. Não é tanto um único “bang”, mas uma explosão longa e em movimento.
O X‑59 ataca o problema na origem: o seu formato. A aeronave é invulgarmente comprida e estreita, com um nariz exageradamente alongado, tipo agulha, e entradas de ar e curvas da fuselagem cuidadosamente esculpidas. O motor está montado por cima, e não por baixo, para que parte do ruído fique “sombreado” em relação ao solo.
Em vez de uma única onda de choque brutal, o X‑59 tenta alongar e fragmentar as variações de pressão ao longo de todo o seu corpo.
Ao distribuir os choques, o avião deverá transformar o estrondo sónico clássico numa assinatura de pressão mais suave. A NASA descreve o objetivo como algo mais próximo do som de uma porta de carro a fechar, a algumas casas de distância. A intensidade sonora visada ronda os 75 decibéis - audível, mas não alarmante, e muito abaixo dos estrondos tradicionais de voos supersónicos.
Por dentro dos números: para que foi construído o X‑59
| Característica-chave do X‑59 | Valor estimado |
|---|---|
| Comprimento total | Cerca de 30 metros |
| Velocidade-alvo | Mach 1,4 (aprox. 1 500 km/h) |
| Altitude de cruzeiro | Cerca de 16 700 metros |
| Ruído percebido no solo | Cerca de 75 dB (nível “thump”) |
| Motor | GE F414‑GE‑100, derivado de caças |
| Principais parceiros | Lockheed Martin Skunk Works e NASA |
| Objetivo final | Definir um enquadramento regulamentar para voo supersónico sobre terra |
O cockpit é outra curiosidade. O nariz é tão comprido que o piloto não consegue ver para a frente da forma tradicional. Em vez disso, o X‑59 recorre a um sistema externo de visão de alta resolução, com câmaras e ecrãs, para criar uma vista sintética do céu e da pista.
A aposta dos EUA: velocidade sem noites em branco
O X‑59 está no centro do programa Quesst da NASA, abreviatura de Quiet Supersonic Technology (Tecnologia Supersónica Silenciosa). A aeronave não é um protótipo de avião comercial e nunca transportará passageiros. A sua missão é tanto política e regulatória quanto tecnológica.
Quando começarem os testes supersónicos, a NASA planeia uma campanha de voos sobre comunidades selecionadas nos Estados Unidos. Os níveis sonoros serão medidos no solo e os residentes serão inquiridos sobre o que ouviram e quão perturbador lhes pareceu.
Se as pessoas mal notarem o “thump”, os reguladores norte-americanos poderão finalmente aliviar a proibição, de longa data, do voo supersónico sobre terra.
Um resultado positivo daria às autoridades de aviação civil em todo o mundo uma referência: um nível em decibéis e um perfil sonoro considerados aceitáveis para operações supersónicas rotineiras. Isso, por sua vez, desbloquearia modelos de negócio para novas aeronaves em desenvolvimento por empresas nos EUA, na Europa e na Ásia.
Porque isto importa muito para além de um avião experimental
Por trás da engenharia, existe uma camada geopolítica. Enquanto a China investe fortemente em caças de alta velocidade e a Rússia moderniza os seus bombardeiros supersónicos Tu‑160, os Estados Unidos querem mostrar liderança na velocidade “civil” - aviões rápidos que ligam cidades, não que as visam.
Aviões comerciais supersónicos, se obtiverem aprovação regulatória, podem remodelar rotas de elevado valor. Imagine Nova Iorque–Londres em menos de quatro horas, ou Tóquio–Paris em cerca de seis, com voos integrados nos aeroportos existentes em vez de terminais de luxo de nicho.
A NASA e a Lockheed Martin estão a posicionar o X‑59 como uma espécie de argumento voador na diplomacia internacional: uma demonstração de que a ambição tecnológica pode alinhar-se com preocupações de ruído, clima e comunidades, em vez de lhes fazer frente.
Projetos supersónicos a correr em paralelo com o X‑59
O demonstrador de estrondo silencioso não está sozinho. À sua volta, todo um ecossistema de projetos de alta velocidade tenta definir o próximo capítulo do voo rápido.
| Projeto | País / organização | Tipo | Velocidade máxima-alvo | Capacidade de passageiros | Estado em 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| X‑59 Quesst | EUA (NASA / Lockheed Martin) | Demonstrador tecnológico | Mach 1,4 | Apenas piloto | Primeiro voo concluído, fase de testes |
| Overture | Boom Supersonic (EUA) | Avião comercial supersónico | Mach 1,7 | 64–80 | Fábrica construída, desenvolvimento em curso |
| Spike S‑512 | Spike Aerospace (EUA) | Jato executivo supersónico | Mach 1,6 | 12–18 | Em design, sem protótipo voador |
| Hermeus Halcyon | Hermeus (EUA) | Transporte de alta velocidade | Mach 3+ | 20–30 | Desenvolvimento inicial do motor |
| SCARLET / CESAR | China (AVIC) | Conceito civil supersónico | Mach 1,6–2,0 | 20–40 | Fase conceptual, poucos detalhes |
A Boom Supersonic poderá estar mais próxima de um produto comercial real, com o seu avião Overture proposto para rotas transatlânticas e de médio curso. A Hermeus e outras situam-se na fronteira difusa entre o militar e o civil, visando velocidades mais próximas do território hipersónico.
A Europa e a China são mais discretas, com uma mistura de drones de investigação e estudos conceptuais que podem inclinar-se para o transporte aéreo civil ou para aplicações militares, consoante a política e o financiamento.
Uma segunda oportunidade para as viagens supersónicas, sem os erros do Concorde
O X‑59 já está a ser comparado a um “novo Concorde”, mas isso falha o essencial. O Concorde foi uma maravilha de engenharia e um pesadelo comercial. Consumiu enormes quantidades de combustível, gerou elevadas emissões, produziu ruído ensurdecedor e serviu uma base minúscula de passageiros muito ricos.
Hoje, o contexto é mais duro. As companhias aéreas operam com margens reduzidas e a pressão pública sobre emissões e ruído é muito mais forte do que nos anos 1970. Qualquer futura frota supersónica terá de encaixar num sistema de transporte de baixo carbono e sensível ao ruído - não pairar acima dele como uma exceção para a elite.
O verdadeiro teste é saber se as viagens supersónicas podem tornar-se mais limpas, mais silenciosas e economicamente racionais, e não apenas tecnicamente possíveis.
Os fabricantes falam agora em combustíveis de aviação sustentáveis, termodinâmica melhorada e aerodinâmica mais eficiente para reduzir impactos climáticos. Ainda assim, mesmo com estes avanços, um jato supersónico quase de certeza emitirá mais por passageiro do que um widebody subsónico na mesma rota.
Essa tensão levanta questões difíceis: devem os serviços supersónicos visar apenas rotas governamentais e empresariais de alto valor? Podem esquemas de compensação ou quotas rígidas limitar a sua pegada climática? Reguladores e companhias aéreas precisarão de dados claros - e é aqui que o programa estruturado de testes da NASA se torna politicamente valioso, não apenas cientificamente interessante.
Termos-chave e o que significam para os viajantes
Algum jargão em torno do X‑59 pode soar abstrato; por isso, alguns conceitos importam para quem sonha com voos mais rápidos:
- Número de Mach: a razão entre a velocidade e a velocidade local do som. Mach 1 é cerca de 1 235 km/h ao nível do mar, menos em grande altitude. Mach 1,4, o objetivo do X‑59, equivale a cerca de 1 500 km/h à altitude de cruzeiro.
- Estrondo sónico vs “thump”: o estrondo clássico é um ruído agudo e explosivo. O “thump” que a NASA pretende é uma variação de pressão mais suave e de menor intensidade, que a maioria das pessoas considera tolerável no dia a dia.
- Resposta da comunidade: os reguladores já não olham apenas para decibéis. Estudam a irritação, a perturbação do sono e o risco de queixas, que podem bloquear operações aeroportuárias e aprovações de rotas.
Se o X‑59 mostrar que as pessoas aceitam “thumps” diários da mesma forma que aceitam o ruído de autoestradas ou de comboios ao longe, futuros aviões comerciais poderiam apresentar planos de voo supersónicos sobre terra como algo rotineiro. Isso reduziria tempos de viagem em dezenas de rotas que ligam centros financeiros e capitais políticas.
Por outro lado, se os residentes reportarem stress, perturbações do sono ou simples irritação, mesmo com níveis mais baixos em decibéis, o projeto poderá levar os designers a refinar ainda mais as formas, ou a limitar corredores supersónicos a áreas pouco povoadas. O voo supersónico silencioso continuaria a existir, mas mais como um sistema de corredores de nicho do que como um padrão generalizado sobre terra.
Por trás da forma futurista do X‑59 está uma pergunta pragmática: quão depressa queremos realmente ir, se tivermos de viver com os efeitos secundários todos os dias? O jato silencioso da NASA é, nesse sentido, tanto uma experiência social quanto uma aeronave.
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