Poucos sabem, mas a França é hoje o único país europeu capaz de fabricar motores de caças com tal precisão, graças à DGA.

Num cinzento amanhecer de inverno no centro de ensaios de motores da DGA, em Saclay, o frio não vem do tempo, mas do metal. Atrás de uma espessa janela de observação, o motor de um caça Rafale berra num banco de ensaio, acorrentado ao chão como um animal furioso. Um ajuste minúsculo num ecrã altera o débito de combustível em alguns gramas. Lá atrás, a temperatura dos gases de escape desloca-se por um ínfimo fio. Alguns microns a mais numa pá da turbina, e tudo pode falhar. Alguns microns a menos, e o motor não entrega a potência em que os pilotos confiam com a própria vida.

A maioria das pessoas em França mal sabe que este lugar existe. E, no entanto, este sítio anónimo - e as equipas da DGA que o operam - escondem agora uma verdade muito silenciosa.

A França é o único país europeu que ainda consegue fabricar motores de caça a este nível de precisão extrema.

O discreto monopólio francês de que ninguém fala

No palco mundial, adoramos falar de aviões brilhantes. Fotografias do Rafale sobre o deserto. Vídeos polidos do cockpit nas redes sociais. O que quase ninguém vê é o coração pulsante dessas imagens: uma máquina compacta e incandescente, capaz de transformar ar numa explosão controlada, milhares de vezes por minuto. É aí que a França se encontra hoje sozinha na Europa. Por trás de cada motor Safran M88 existe um pequeno ecossistema mantido coeso pela DGA, a Direção-Geral do Armamento, que atua discretamente como maestro de uma orquestra que poucos países ainda conseguem sustentar.

Veja-se o M88 que equipa o Rafale. Com pós-combustão total, engole até 65 kg de ar por segundo e faz girar a turbina de alta pressão a perto de 20.000 rotações por minuto. A temperatura no núcleo ultrapassa o ponto de fusão dos metais de que é feito. Para sobreviver a isso, cada pá da turbina é “crescida” a partir de um único cristal, com microcanais internos mais finos do que um cabelo humano, perfurados por lasers supervisionados e certificados por engenheiros da DGA. Uma pá fora de especificação, e o motor inteiro pode ficar no chão. Isto não é apenas artesanato. É obsessão, auditada e medida.

A razão pela qual a França está sozinha é simultaneamente simples e brutal. Outros europeus deixaram o seu saber-fazer em motores dissolver-se em consórcios e joint ventures geridos a partir do estrangeiro. A França decidiu manter uma cadeia soberana completa: a DGA para requisitos e ensaios, a Safran para conceção e fabrico, uma densa floresta de PME para peças únicas e um fluxo constante de programas de aviões de combate para dar sentido a tudo isto. Esse ciclo completo - do laboratório de investigação ao feedback do piloto - agora só existe verdadeiramente num país europeu. E, quando este tipo de ciclo se quebra, reconstruí-lo é quase impossivelmente difícil.

Dentro da máquina: como a DGA mantém viva a precisão

O segredo não está apenas nas fábricas; está na forma como a DGA trabalha, dia após dia. Nos seus centros de ensaio em Saclay, Istres ou Vernon, os engenheiros levam motores até à destruição só para aprender onde, de facto, está o limite. Instrumentam cada parafuso e cada pá, recolhendo dados em terabytes. Depois sentam-se com a Safran e com a Força Aérea e Espacial para traduzir números em novas regras de projeto e em ajustes microscópicos. Menos um grau aqui, uma liga diferente ali, uma nova ranhura de refrigeração na pá da próxima geração. Como um mecânico - mas com supercomputadores e túneis de choque.

Todos já passámos por aquele momento em que a teoria encontra a realidade e algo simplesmente não se comporta como o folheto prometia. As equipas da DGA vivem nesse momento. Um motor desenhado no papel para durar 4.000 horas de voo começa a apresentar fissuras às 1.800? Volta para o banco. As pás do compressor erodem mais depressa no ar arenoso do Sahel do que sobre a Bretanha? Eles simulam tempestades de areia, analisam partículas e devolvem os dados ao projeto. Em 2022, responsáveis franceses admitiram discretamente que, sem este ciclo fechado, o ritmo sustentado de operações no Iraque e no Sahel teria consumido stocks de motores muito mais depressa. A diferença entre uma frota no papel e uma frota que voa está nesta afinação invisível.

Porque é que isto cria um saber-fazer tão único? Porque a precisão não é uma conquista pontual - é uma prática viva. Os motores a jato avançam por passos pequenos, cada um garantido por milhares de horas de ensaios, certificações e feedback. A DGA não se limita a assinar contratos. Escreve especificações até à fração de milímetro, financia investigação a montante com a ONERA e universidades, certifica cada alteração e depois ouve os mecânicos das esquadras quando algo “parece” errado. Sejamos honestos: já quase ninguém faz isto todos os dias ao longo de toda a cadeia na Europa. Uns compram motores no estrangeiro. Outros dependem de empreendimentos multinacionais cuja competência central está do outro lado do Atlântico. A França, com a DGA no centro, manteve todo o corpo de conhecimento debaixo do seu próprio teto.

O que esta vantagem francesa significa realmente para o futuro

Por trás dos detalhes técnicos esconde-se um método muito concreto: nunca deixar a cadeia quebrar. A estratégia da DGA para motores quase se resume em três verbos - testar, transmitir, antecipar. Testar em grande escala, em bancos que reproduzem o frio ártico e o calor do deserto. Transmitir competências a uma nova geração de engenheiros, através de equipas mistas que combinam funcionários públicos, quadros da Safran e oficiais da Força Aérea. Antecipar o próximo programa para que, quando o Rafale der lugar ao futuro caça SCAF/FCAS, a competência em motores não caia num longo sono. Sem “década perdida” entre duas gerações de aeronaves. Apenas um fio fino, mas constante, de projetos: demonstradores, modernizações, novos materiais.

Para países que deixaram o seu saber-fazer em motores esmorecer, a tentação é sempre a mesma: comprar pronto-a-vestir, associar-se, subcontratar as partes “aborrecidas”. A experiência da DGA mostra o custo escondido desse atalho. Quando já não domina o motor até ao último anel de vedação, cada negociação de exportação, cada atualização, cada novo perfil de missão transforma-se numa dependência. Precisa de aprovações externas, propriedade intelectual partilhada, peças sobresselentes estrangeiras. Engenheiros franceses falam de “liberdade de ação” num tom muito calmo. Mas por trás dessas palavras neutras há um medo simples: perder a capacidade de adaptar rapidamente em crise. O trabalho da DGA é manter essa porta aberta, discretamente, antes de as coisas correrem mal.

“Um motor não é apenas empuxo”, disse-me um gestor de programas reformado da DGA. “É o teu calendário, a tua diplomacia, a confiança dos teus pilotos. Se não consegues abrir a caixa preta e alterá-la no teu próprio calendário, alguém detém parte da tua soberania.”

• A França manteve uma cadeia soberana completa de motores
  Da investigação à certificação, nada de essencial é externalizado para fora do país ou de parceiros europeus estreitamente controlados.
• A precisão extrema é uma disciplina diária, não um feito único
  A DGA mantém bancos, métodos e equipas que refinam constantemente tolerâncias e materiais em motores que efetivamente voam.
• O domínio de motores transborda para a aviação civil e verde
  Compósitos cerâmicos, combustão mais limpa e gémeos digitais testados em motores de combate acabam por chegar a aviões comerciais e a futuras aeronaves de baixo carbono.

Um poder silencioso que levanta questões maiores para a Europa

Depois de saber isto, é difícil olhar para uma passagem em voo de um Rafale da mesma forma. Aquele rasto branco no céu é também a marca de décadas de escolhas: financiar uma DGA que por vezes diz não aos políticos, aceitar caminhos mais lentos e caros para manter competências em casa, manter centros de ensaio obscuros longe dos holofotes. A França encontra-se agora numa posição estranha: sozinha na Europa com domínio completo de motores de caça e, ao mesmo tempo, profundamente ligada a parceiros que dependem cada vez mais de soluções americanas ou partilhadas para os seus futuros jatos. Uma espécie de monopólio silencioso - mais técnico do que político, mas muito real.

O próximo passo será ainda mais complexo. Velocidades hipersónicas, propulsão híbrida, emissões reduzidas, assinaturas mais discretas: tudo isso exigirá novos materiais, novos protocolos de ensaio, novos níveis de precisão. A DGA já está a trabalhar com a Safran em demonstradores que poucas pessoas alguma vez verão, em bancos cujas fotografias são classificadas. Esta vantagem francesa pode tornar-se uma pedra angular de uma soberania verdadeiramente europeia - ou uma linha de falha entre os que ainda “sabem fazer” e os que apenas “compram”. Os leitores podem não sair daqui a pensar em equações. Mas fica uma pergunta, enganadoramente simples.

Quem é que você quer, afinal, a ajustar os parafusos invisíveis que mantêm vivo um motor de caça - e a liberdade de ação de um país?

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Singularidade francesa em motores de caça	A França, via DGA e Safran, é agora o único país europeu com domínio soberano completo de motores modernos para jatos de combate	Ajuda a compreender porque as exportações do Rafale, os debates de defesa e as escolhas industriais importam para lá do orgulho nacional
Papel da DGA	A DGA define, testa, certifica e integra o feedback operacional em cada evolução do motor	Mostra como um organismo público discreto molda tanto capacidades militares como uma indústria de alta tecnologia
Impacto na aviação do futuro	O saber-fazer em motores transborda para programas civis, verdes e de caças de próxima geração (SCAF/FCAS)	Oferece uma lente para perceber como investimentos hoje invisíveis podem afetar empregos, tecnologia e soberania amanhã

FAQ:

• Porque é que a França é o único país europeu com capacidade completa em motores de caça?
  Porque manteve uma cadeia soberana completa - DGA para requisitos e ensaios, Safran para conceção e produção, e programas nacionais contínuos - enquanto a maioria dos outros europeus passou para soluções partilhadas ou controladas do estrangeiro.
• O que é que a DGA faz exatamente nos motores de caças?
  Escreve especificações ultra-precisas, financia investigação a montante, opera bancos de ensaio, certifica cada evolução e analisa feedback de pilotos e mecânicos para refinar versões futuras.
• O motor M88 do Rafale é mesmo assim tão diferente dos outros?
  Tecnicamente está na mesma geração que os seus pares, mas o seu desenho, as pás monocristalinas, a refrigeração e a filosofia de manutenção são totalmente controlados pela França, sem “caixa preta” estrangeira.
• Este saber-fazer militar ajuda a aviação civil?
  Sim. Materiais, modelos digitais e investigação em combustão testados em motores de combate acabam muitas vezes por melhorar motores de aviões comerciais e por abrir caminho a propulsão mais limpa.
• Outros países europeus conseguiriam reconstruir esta competência?
  Em teoria, sim; na prática, levaria décadas de financiamento sustentado, um programa completo de caça e um ecossistema ao estilo da DGA - precisamente aquilo que a França se recusou a abandonar.