A Força Aérea dos EUA pode ter recebido F-35A temporariamente sem radar.

O caça furtivo emblemático do Pentágono está preso numa fase de transição embaraçosa: um novo radar de alta tecnologia está atrasado e o sensor existente já não se adapta à configuração mais recente do avião.

Um caça furtivo à espera dos seus “olhos”

O programa F-35 sempre prometeu melhorias contínuas, em vez de aeronaves novas concebidas de raiz. Essa abordagem está agora a criar uma dor de cabeça invulgar: aparelhos de primeira linha que são tecnicamente entregues, mas ainda não estão totalmente prontos para combate.

Em 2023, a Northrop Grumman confirmou que estava a desenvolver um novo radar AESA (active electronically scanned array - matriz de varrimento eletrónico ativo), designado AN/APG-85, para a frota do F-35. O sensor destina-se a equipar aeronaves configuradas com a mais recente Technology Refresh 3 (TR-3) e o futuro padrão Block 4, substituindo eventualmente o atual radar AN/APG-81.

Segundo a empresa, o AN/APG-85 deverá proporcionar uma consciência situacional muito superior, seguimento a maior distância de aeronaves e mísseis, e imagens mais nítidas de alvos no solo. O objetivo é tornar o F-35 mais letal e mais capaz de sobreviver contra ameaças avançadas disponibilizadas pela China e pela Rússia.

O novo radar AN/APG-85 é central no plano do Pentágono para manter o F-35 relevante face a defesas aéreas de próxima geração.

Planos colidem com a realidade

Os planeadores do Pentágono pretendiam inicialmente introduzir o AN/APG-85 nos F-35 do lote de produção 17 (Lot 17). O calendário derrapou. Fontes da indústria sugerem agora que o radar só estará pronto por volta do lote 20, vários anos mais tarde do que o desejado.

Este atraso é importante porque a célula do F-35 e a sua eletrónica não são “plug-and-play” entre os dois radares. O AN/APG-81 e o AN/APG-85 usam ligações diferentes e consomem quantidades de energia distintas. Na prática, são sistemas separados que exigem configurações diferentes da aeronave.

O congressista norte-americano Rob Wittman, que preside ao subcomité de forças aéreas táticas e forças terrestres da Câmara dos Representantes, confirmou que a integração do AN/APG-85 implica redesenhar partes do avião. O radar mais recente é fisicamente maior e consome significativamente mais energia.

Os F-35A do Lot 17 para a Força Aérea dos EUA terão sido construídos com cablagem “preparada” para o AN/APG-85, e não para o mais antigo AN/APG-81, não havendo uma forma direta de instalar o radar atual.

O estranho caso dos F-35A sem radar

Essa opção de cablagem parece ter desencadeado a situação atual. Os F-35A da Força Aérea do Lot 17 estão a chegar configurados para receber o futuro AN/APG-85. O problema: o radar ainda não está disponível e o AN/APG-81 existente não pode simplesmente ser montado.

O resultado, segundo publicações especializadas de defesa, é que alguns F-35A recém-entregues não têm qualquer radar instalado. Para manter o equilíbrio aerodinâmico, os engenheiros recorrem à instalação de lastro onde o sensor normalmente estaria.

Isto não imobiliza totalmente os aviões. Podem ainda voar missões de treino, ajudar a manter a proficiência dos pilotos e testar outros sistemas. Mas o seu valor em combate fica fortemente reduzido. Sem radar, a aeronave perde o seu principal sensor para detetar aeronaves inimigas, mísseis e muitos tipos de alvos terrestres.

Quão “cego” é um F-35 sem radar?

O F-35 é uma aeronave altamente interligada em rede. Mesmo sem o seu próprio radar, pode receber dados táticos detalhados de outros aviões através do Multifunction Advanced Data Link (MADL). Esta ligação cifrada permite que um F-35 com radar funcional partilhe pistas (tracks) e informação de apontamento com outros.

• F-35 com radar: deteta ameaças, constrói um quadro tático, transmite dados via MADL.
• F-35 sem radar: recebe esse quadro, podendo ainda lançar armas com base em dados partilhados.
• Limitação: as aeronaves têm de voar relativamente próximas e manter conectividade segura.

No papel, este tipo de “engajamento cooperativo” pode continuar a dar a uma formação de F-35 uma capacidade de ataque considerável. Na realidade, enviar aeronaves sem radar para uma zona de perigo seria uma aposta de alto risco. Qualquer perturbação nas ligações de dados ou nas táticas de formação deixaria esses aparelhos perigosamente expostos.

Pressão, atrasos e um salto tecnológico ambicioso

Nos bastidores, o problema do radar remonta à pressão de calendário. Pessoas próximas do programa dizem que a Northrop Grumman alertou inicialmente que o AN/APG-85 representava um salto tecnológico significativo e que precisaria de tempo para maturar.

O Joint Program Office (JPO) do F-35 e a Lockheed Martin terão, contudo, querido acelerar ao máximo a atualização do radar. Pretendiam que os futuros aviões estreassem a nova capacidade, em vez de instalar o radar mais antigo e modernizar depois.

Fontes da indústria sugerem agora que as estimativas iniciais, mais cautelosas, da Northrop Grumman eram provavelmente mais realistas do que o plano acelerado que se seguiu.

À medida que os prazos se apertaram, o desenvolvimento do radar ficou para trás do ritmo de produção do avião. As células saíram da linha em Fort Worth preparadas para um sensor que ainda não estava pronto. Reverter para recablar de volta ao padrão antigo seria dispendioso e demorado.

A solução provisória proposta pela Lockheed Martin

O CEO da Lockheed Martin, Jim Taiclet, avançou uma possível correção para lotes futuros: modificar a fuselagem do F-35 para que possa acomodar qualquer um dos tipos de radar. Isso daria ao programa maior flexibilidade durante atualizações e transições.

Ainda assim, esta alteração estrutural parece viável apenas a partir do Lot 20. Não resolve o problema de curto prazo da Força Aérea, que já está a receber aeronaves do Lot 17 construídas para um radar que existe apenas em protótipos e bancos de ensaio.

Radar	Estado	Lotes compatíveis	Características principais
AN/APG-81	Em serviço	Lotes iniciais a intermédios do F-35	AESA comprovado, menor exigência energética, sensor padrão atual
AN/APG-85	Em desenvolvimento	Planeado para o Lot 20 e seguintes	Maior consumo de energia, maior dimensão, maior resolução e maior alcance

Porque é que as atualizações de radares AESA importam tanto

Para perceber o que está em jogo, ajuda compreender o que faz um radar AESA num caça moderno. Em vez de uma antena rotativa única, um AESA usa centenas ou milhares de pequenos módulos emissor/recetor. O software orienta os feixes quase instantaneamente, permitindo desempenhar várias funções ao mesmo tempo.

No F-35, isso inclui:

• Deteção e seguimento a longa distância de aeronaves inimigas e mísseis de cruzeiro.
• Imagens de radar de abertura sintética (SAR) de alta resolução de alvos no solo.
• Cartografia e identificação de locais de defesa aérea sem voar diretamente por cima.
• Apoio a guerra eletrónica e missões de interferência (jamming).

Espera-se que o AN/APG-85 leve estas capacidades mais longe, sobretudo contra alvos de baixa observabilidade e sistemas sofisticados de mísseis superfície-ar. Essa ambição explica em parte a necessidade acrescida de energia e arrefecimento, e a obrigação de retrabalhar partes do avião para o alojar.

O que isto significa para a prontidão e o risco

No curto prazo, a Força Aérea enfrenta a escolha entre aceitar aeronaves sem radar no seu inventário ou atrasar as entregas até o AN/APG-85 recuperar o atraso. Aceitá-las permite que os pilotos treinem na configuração mais recente do F-35 e mantém a linha de produção a funcionar sem sobressaltos.

A contrapartida é um conjunto crescente de aeronaves que terá de receber mais tarde um sensor crucial. Cada modernização futura exigirá tempo de hangar, técnicos especializados e custo adicional. Complica também a gestão da frota, à medida que as esquadras lidam com uma mistura de aviões totalmente equipados e outros à espera do seu sensor principal.

Num cenário de crise, F-35 sem radar poderiam ainda ter usos de nicho. Poderiam cumprir funções de apoio não combativo, como voos de transferência, treino básico, ou talvez servir como transportadores adicionais de mísseis em formações fortemente interligadas em rede. Ainda assim, os comandantes seriam cautelosos em colocar tais aeronaves perto de espaço aéreo contestado.

Conceitos-chave por trás da controvérsia

Duas ideias técnicas estão no centro desta história: os “lotes” de aeronaves e as ligações de dados.

Os lotes de produção do F-35 são séries de aeronaves construídas com a mesma configuração. Uma alteração de radar ou de software introduzida num lote pode não ser compatível com lotes anteriores sem modificações. Este modelo por lotes permite que o programa evolua continuamente, mas também cria problemas de transição como o atual desfasamento de radar.

Ligações de dados seguras como o MADL são a cola que mantém unida uma rede moderna de combate aéreo. Permitem que os sensores de uma aeronave funcionem como os “olhos” de outra. Em conflitos futuros, esta partilha deverá crescer, com drones, aeronaves AWACS e até satélites a alimentarem, em tempo real, a visão do cockpit do F-35.

A lacuna de radar nos atuais F-35A da Força Aérea ilustra tanto a promessa como a fragilidade desta abordagem em rede. Um avião que depende fortemente de outros para o seu quadro tático ainda pode combater, mas apenas enquanto a rede se mantiver e as aeronaves de apoio permanecerem operacionais.

À medida que o AN/APG-85 se aproxima da prontidão, o programa enfrentará outra fase delicada: introduzir o novo radar em unidades operacionais sem imobilizar grandes números de aviões para modificações. As escolhas feitas agora em cablagem, alterações na fuselagem e calendários de atualização vão determinar quão suave será essa transição - e quantos F-35 passarão parte dos seus primeiros anos a voar com lastro em vez de radar.