Com o Gripen E a ganhar impulso e os projetos de sexta geração ainda distantes, as forças aéreas europeias enfrentam uma escolha dura: depender de aeronaves importadas ou conceber, a tempo do aperto de 2035, um novo caça próprio e acessível.
O novo capítulo do Gripen aumenta a pressão sobre a Europa
A Suécia começou a receber os seus primeiros caças Gripen E, assinalando um ponto de viragem para uma das aeronaves de combate mais distintivas da Europa. A Força Aérea Sueca planeia aumentar a frota para cerca de 120 Gripen, apoiada por um orçamento significativo e por milhares de militares e civis dedicados a operar e sustentar o avião.
Isto não é apenas uma atualização incremental. O Gripen E traz um radar mais potente, capacidades alargadas de guerra eletrónica e a capacidade de lançar armas de ataque de longo alcance. Para uma plataforma relativamente leve e monomotor, oferece um alcance e uma resiliência consideráveis.
A evolução do Gripen expõe um elo em falta no poder aéreo europeu: um caça monomotor moderno, desenvolvido internamente, situado entre jatos ligeiros básicos e aeronaves furtivas ultra-dispendiosas.
Sinais vindos do Canadá, da Dinamarca e da Tailândia - onde a Saab está a promover campanhas de exportação e programas de modernização - sugerem que a aeronave ainda tem vida comercial pela frente. Fala-se até da integração de mísseis de cruzeiro como o Taurus germano-sueco, o que daria ao Gripen um impacto estratégico muito acima da sua categoria.
Porque é que um novo jato monomotor voltou à agenda
Para muitos governos europeus, a conversa sobre combate aéreo tem sido dominada por dois grandes projetos: o Future Combat Air System (FCAS) franco-germano-espanhol e o Global Combat Air Programme (GCAP), liderado pelo Reino Unido (centrado no caça Tempest). Ambos visam colocar em serviço caças de sexta geração por volta de 2040.
Espera-se que essas aeronaves sejam poderosas, furtivas, centradas em redes e extremamente caras. Serão adquiridas em números limitados e operarão rodeadas por drones e aeronaves legadas. Entre agora e a sua chegada, a Europa continua a precisar de massa de combate: caças suficientes para patrulhar o espaço aéreo nacional, responder a crises e dissuadir a pressão russa.
Um fosso crescente entre necessidades e frotas
Em todo o continente, muitas aeronaves atuais chegarão ao fim de vida precisamente quando os orçamentos apertam e as tensões com a Rússia e a China se mantêm elevadas. As forças aéreas terão dificuldade em substituir frotas envelhecidas numa base de um-por-um por caças premium bimotores como o F-35 ou o Eurofighter Typhoon.
- Os F-16 aproximam-se do fim da sua vida útil em vários Estados da NATO.
- Eurofighter e Rafale mais antigos vão necessitar de modernizações de meia-vida ou, eventualmente, de substituição.
- Forças aéreas mais pequenas não conseguem suportar grandes frotas de jatos furtivos de topo.
É aqui que o debate sobre o Gripen se torna estratégico. A Suécia mostrou que um caça monomotor moderno pode manter-se competitivo através de aviônicos inteligentes, sensores avançados e mísseis de alto desempenho, sem o preço de um gigante furtivo.
Se a Europa quer aeronaves em número suficiente para defender o seu espaço aéreo e apoiar a NATO, precisa de uma solução intermédia: um caça monomotor soberano, concebido especificamente para ser acessível e produzido em números.
O Gripen como referência, não como palavra final
A questão não é se todos devem comprar o Gripen. É se o Gripen E deve ser o último projeto europeu monomotor, ou o ponto de referência para algo mais ambicioso e partilhado.
A Saab construiu o seu conceito em torno de operações dispersas, baixos custos de operação e manutenção fácil a partir de bases rudimentares. Isso reflete a doutrina sueca da Guerra Fria de sobreviver a um ataque surpresa. Outros Estados europeus poderão priorizar características diferentes, como compatibilidade com porta-aviões, maior furtividade ou uma integração mais profunda com a futura “combat cloud” da NATO.
Como poderia ser um novo caça “intermédio”
| Característica | Função num caça intermédio |
|---|---|
| Motor único | Reduz custos e manutenção, permite frotas maiores |
| Aviônica de arquitetura aberta | Permite atualizações rápidas de software e personalização nacional |
| Radar de alta eficiência e sensores IV (infravermelhos) | Mantém a consciência situacional competitiva sem furtividade total |
| Mísseis de longo alcance e armas de cruzeiro | Oferece dissuasão e opções de ataque em profundidade |
| Capacidade de cooperação com drones | Permite ao caça controlar “wingmen” não tripulados mais baratos |
| Baixo custo de operação | Torna realistas o treino intensivo e elevadas taxas de surtidas |
Tal jato não tentaria igualar um F-35 em furtividade. Em vez disso, entregaria desempenho credível a um preço que permitiria às forças aéreas comprar 80 aeronaves em vez de 30. Isso pode contar mais num conflito prolongado, em que a atrição e a resistência operacional são decisivas.
Soberania industrial versus compras “na prateleira”
O contexto geopolítico molda este debate. Muitos países europeus optaram pelo F-35 fabricado nos EUA, atraídos pela sua furtividade e interoperabilidade. Ainda assim, cada compra de F-35 envia dinheiro da defesa, emprego e know-how para o outro lado do Atlântico, em vez de para fábricas europeias e gabinetes de engenharia.
Um projeto partilhado de caça monomotor seria tanto sobre manter vivo o ecossistema aeroespacial europeu como sobre preencher esquadras das forças aéreas.
França, Alemanha, Itália, Espanha, Suécia e Reino Unido acolhem indústrias aeroespaciais avançadas, mas muitas vezes competem em vez de cooperar. Sem um novo projeto dimensionado abaixo do FCAS e do GCAP, uma geração de engenheiros e fornecedores arrisca ficar limitada a trabalho de manutenção, enquanto competências-chave de conceção se degradam.
Um objetivo para 2035 para um caça intermédio forçaria decisões precoces sobre parcerias, financiamento e escolhas tecnológicas. Também criaria alavancagem nas negociações com fornecedores dos EUA: uma alternativa europeia credível muda a conversa sobre apoio ao F-35, acesso a dados e atualizações futuras.
A Europa consegue avançar depressa o suficiente?
Conceber e certificar um novo caça demora, normalmente, 15 a 20 anos. Isso torna 2035 um horizonte agressivo, mas ainda realista, se o planeamento começar agora. O próprio programa Gripen, desde o conceito inicial até ao uso operacional, seguiu um calendário desse tipo.
Para acelerar, os países europeus provavelmente teriam de reutilizar tecnologias existentes: motores já em produção, arquiteturas de radar testadas, interfaces de armamento conhecidas. A inovação concentrar-se-ia na integração de sistemas, software, conceção digital e custos de ciclo de vida, mais do que em células exóticas.
Risco, custo e dores de cabeça políticas
Ninguém finge que isto seria fácil. Um novo projeto de caça traz derrapagens orçamentais, lobbies industriais rivais e choques de ego nacionais. Países mais pequenos poderiam ser tentados a esperar para ver, comprando jatos norte-americanos “na prateleira” em vez de apostar num protótipo europeu que pode atrasar anos face ao calendário.
No entanto, a alternativa também tem riscos. A dependência de aeronaves estrangeiras expõe os utilizadores a controlos de exportação, limitações em software sensível e potenciais choques na cadeia de fornecimento. Numa grande crise, mesmo um fornecedor amigo dará prioridade às suas próprias forças.
A troca estratégica é clara: aceitar a dependência em troca de conveniência no curto prazo, ou absorver o custo da cooperação para reter autonomia real nos céus.
O que “guerra eletrónica” e “mísseis de cruzeiro” realmente mudam
Dois termos técnicos surgem repetidamente na discussão sobre o Gripen: guerra eletrónica e mísseis de cruzeiro de longo alcance. Ambos moldam a forma como um futuro caça monomotor europeu combateria.
A guerra eletrónica (GE) abrange ferramentas que interferem, enganam ou perturbam radares, rádios e mísseis inimigos. Um caça ágil com equipamento de GE robusto pode sobreviver mesmo sem furtividade de topo. Em vez de apenas se esconder, cega ou confunde as ameaças.
Os mísseis de cruzeiro, como o Taurus, voam baixo e longe para atingir alvos defendidos a centenas de quilómetros. Quando lançados a partir de um caça ágil e relativamente barato, permitem a pequenas forças aéreas manter infraestruturas-chave sob ameaça sem enviar pilotos para dentro de espaço aéreo hostil.
Combinar GE sólida com armas stand-off transforma um jato “leve” num ativo estratégico sério. Um futuro caça intermédio europeu poderia seguir este modelo, atuando como lançador e coordenador de mísseis e drones, em vez de ter de penetrar sempre nas defesas aéreas mais densas.
Cenários para 2035: céus congestionados ou precipício de capacidades?
Imagine dois céus europeus possíveis em 2035. No primeiro, um punhado de países opera pequenas frotas de FCAS, GCAP e F-35, apoiadas por números decrescentes de jatos envelhecidos. As horas de treino são limitadas porque voar é caro. As missões de policiamento aéreo esgotam as equipas.
No segundo, esses caças de topo continuam a existir, mas operam ao lado de frotas maiores de um novo “cavalo de batalha” europeu monomotor. Essa aeronave assume patrulhas rotineiras, presença no Báltico e no Mar Negro e muitas tarefas de policiamento aéreo da NATO. Os jatos mais avançados concentram-se nas missões mais exigentes e em funções de comando e controlo.
A segunda imagem aproxima-se do que a Suécia já faz com o Gripen: usar um caça capaz, mas acessível, para manter massa e resiliência. Transformar esse modelo nacional num modelo continental exigiria uma vontade política rara, decisões rápidas e um entendimento partilhado de que o poder aéreo não é apenas sobre plataformas de topo, mas sobre números e capacidade de sustentação.
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