Testei o novo Citroën C5 Aircross e é mesmo confortável, parece que ando sobre nuvens.

O novo ë-C5 Aircross Long Range não tem a ver com tempos por volta nem fantasias de Nürburgring. É um cruiser elétrico descontraído que tenta transformar cada deslocação numa deslizada suave - mesmo que essa calma traga alguns compromissos na velocidade de carregamento e na qualidade percebida do habitáculo.

Conforto primeiro: a direção que se vira com um dedo

A Citroën voltou a apostar forte na sua obsessão histórica pelo conforto. A primeira pista aparece no segundo em que toca no volante. É mais leve do que a maioria dos SUV rivais - e não é só um pouco mais leve: em velocidades urbanas, quase dá para conduzir com o dedo mindinho.

Esta direção superassistida torna manobras apertadas, estacionamento e inversões de marcha quase sem esforço. Em ruas citadinas cheias, o C5 Aircross comporta-se mais como um hatchback compacto do que como um SUV elétrico de dimensões consideráveis.

A Citroën construiu um EV que parece muito mais interessado na sua frequência cardíaca do que nos seus direitos de gabarolice dos 0–100 km/h.

A contrapartida é uma clara falta de feedback do eixo dianteiro. Numa estrada secundária sinuosa, raramente se sente o que está a acontecer sob os pneus. Junte-se a isso uma suspensão macia e não há como esconder a inclinação da carroçaria. Quem procura uma entrada em curva incisiva e um comportamento preciso não o encontrará aqui.

Suspensão que flutua, não luta

A verdadeira estrela é a suspensão. A Citroën usa batentes hidráulicos nos amortecedores, uma tecnologia pensada para suavizar as arestas de buracos e lombas. Em cidade, o sistema funciona com uma elegância impressionante. Juntas de asfalto, tampas de esgoto e remendos mal feitos são absorvidos com pouco mais do que um som abafado.

A baixa velocidade, impactos mais secos ainda se fazem ouvir, pelo que o conforto não é um verdadeiro “tapete mágico”. Ainda assim, no geral, o conforto está entre os melhores do segmento - sobretudo em viagens longas, onde o carro segue simplesmente a rolar.

O ë-C5 Aircross parece afinado para quem passa horas na autoestrada, não minutos em pista.

Esse foco nota-se também nos movimentos da carroçaria. Há uma flutuação suave, quase à moda antiga, sobre ondulações maiores. Alguns condutores vão adorar o caráter relaxado; outros poderão achá-lo demasiado macio se estiverem habituados a SUV alemães com afinações mais firmes.

Feito para autoestradas, não para sprints

No papel, a versão Long Range deve fazer 0–100 km/h em pouco menos de nove segundos. Na utilização real, isso parece perfeitamente suficiente, mas nunca urgente. As ultrapassagens exigem algum planeamento, especialmente com o carro cheio de passageiros e bagagem.

É aqui que a personalidade fica muito clara. O C5 Aircross prefere a vida na faixa da esquerda: siga a um ritmo legal de autoestrada, ative os sistemas de assistência e simplesmente cruze.

Tecnologia semiautónoma que alivia o esforço

No nível de equipamento MAX, a Citroën inclui de série um conjunto de condução semiautónoma. Cruise control adaptativo, centragem na faixa e até mudanças de faixa automáticas trabalham em conjunto para reduzir o cansaço em viagens monótonas.

Os níveis de ruído são surpreendentemente baixos para um carro sem vidros laminados. O ruído do vento mantém-se discreto e o som dos pneus é contido, ajudando o carro a manter essa sensação de “nuvem sobre rodas” mesmo a velocidades mais elevadas.

O C5 Aircross parece mais feliz num ritmo constante de autoestrada, onde o habitáculo silencioso e a condução suave compensam verdadeiramente.

Bateria grande, autonomia real - e dores de cabeça no carregamento

Por baixo, o ë-C5 Aircross assenta na plataforma STLA Medium da Stellantis, a mesma arquitetura base do Peugeot e‑3008. Na versão Long Range, herda a generosa bateria de 97 kWh desse modelo, fornecida pela especialista francesa ACC.

A Citroën anuncia até 680 km de autonomia WLTP, um número que quase ninguém verá fora de condições mistas ideais. Numa típica viagem de autoestrada, o carro de teste registou uma média de cerca de 23 kWh/100 km, o que se traduz em aproximadamente 420 km entre carregamentos. Para famílias a planear viagens longas, é uma autonomia tranquilizadora e utilizável.

Carregamento DC que nem sempre colabora

No papel, o sistema elétrico usa uma arquitetura de 400 V e suporta até 160 kW num carregador rápido. Na realidade - pelo menos no veículo testado - o comportamento foi bastante menos consistente.

Numa paragem de carregamento rápido, com a bateria a cerca de 40% e com pré-condicionamento feito com cuidado, a potência insistiu em ficar perto dos 50 kW. Noutra paragem, em condições semelhantes, o carro manteve cerca de 105 kW até aos 60% de estado de carga. Nenhuma das sessões atingiu o pico prometido pela Citroën.

As variações nas velocidades DC foram a parte mais frustrante do teste, transformando um EV relaxante num parceiro de viagem um pouco imprevisível.

A Citroën poderá ainda afinar o comportamento de carregamento através de atualizações de software, mas quem faz regularmente etapas longas em autoestrada deve acompanhar este ponto com atenção.

Carregamento em casa: simples, mas pouco “inteligente”

Em casa, o ë-C5 Aircross aceita até 11 kW num wallbox AC. Com a bateria Long Range de 97 kWh, uma carga completa a partir de zero continuará a demorar grande parte da noite - razão pela qual um carregador fora da via pública é fortemente recomendado.

O agendamento de carregamento a bordo, contudo, tem algumas limitações. É possível definir uma hora de início para aproveitar tarifas noturnas mais baratas, e escolher parar aos 80% ou 100%. O que não é possível é definir uma hora específica de fim de carregamento, algo que muitos EV rivais já oferecem.

• Potência máxima AC: 11 kW
  
• Pico DC anunciado: 160 kW
  
• Picos observados: 50–105 kW, dependendo da sessão
  
• Consumo em autoestrada (teste): ~23 kWh/100 km
  

Surpreendentemente prático em cidade

Apesar de ter crescido face à geração anterior, o novo C5 Aircross continua com dimensões geríveis: 4,65 m de comprimento e 1,90 m de largura. Em ruas estreitas, não se sente tão volumoso como alguns rivais maiores.

Um raio de viragem curto ajuda, e a câmara opcional de estacionamento a 360 graus oferece uma imagem nítida e detalhada de passeios e obstáculos. Entrar num lugar de supermercado torna-se uma tarefa de baixo stress.

A visibilidade, porém, não é perfeita. O capot estende-se à frente, tornando as extremidades difíceis de julgar a partir do lugar do condutor, e o para-brisas parece relativamente baixo. A visão por cima do ombro é prejudicada por um pilar C robusto, pelo que os auxílios eletrónicos justificam a sua presença.

A sensação do travão também exige alguma habituação. O pedal é macio no início do curso, deixando o condutor a adivinhar quanta potência de travagem vai surgir. A Citroën compensa parcialmente com patilhas no volante que ajustam o nível de travagem regenerativa em três níveis - o mais forte é bastante assertivo, embora ainda aquém de uma verdadeira condução “one‑pedal”.

Habitáculo espaçoso com alguns cortes de custos

Por dentro, o ë-C5 Aircross aposta no espaço e na suavidade. Os bancos dianteiros são largos e bem acolchoados, e o banco traseiro oferece boa largura e bastante espaço para pernas e cabeça para adultos.

A Citroën abandonou os três bancos traseiros individuais do modelo anterior em favor de um banco corrido convencional. A flexibilidade sofre - já não é possível deslizar três secções de forma independente - mas o conforto melhora. As almofadas laterais traseiras são notoriamente macias, e os encostos reclinam com uma camada espessa de espuma.

Um túnel central minimalista significa que um terceiro passageiro atrás consegue viajar sem grandes contorções, embora o lugar central seja mais firme do que os laterais. Os ocupantes traseiros têm saídas de ventilação próprias, mas não conseguem definir uma temperatura separada como no Peugeot 3008 relacionado, com o seu controlo de climatização tri-zona opcional.

O ë-C5 Aircross parece um carro desenhado primeiro a pensar nas pessoas e só depois na bagagem - embora a bagageira também não seja pequena.

A bagageira oferece generosos 651 litros com os bancos traseiros montados, aumentando para 1.668 litros com os bancos rebatidos. É suficiente para bagagem de férias, carrinhos de bebé e o habitual “caos” familiar. À frente, o espaço para arrumação também é abundante, com bolsas de porta grandes e uma consola central profunda.

Design que ainda ousa ser diferente

No exterior, a Citroën resistiu à tentação de jogar totalmente pelo seguro. A frente exibe agora luzes em forma de C, associadas à tecnologia Matrix LED - uma estreia na marca. Estes faróis podem mascarar automaticamente partes do feixe para não encandear o trânsito em sentido contrário, mantendo o resto da estrada iluminado.

Proteções plásticas volumosas ao longo das laterais, jantes opcionais de 20 polegadas e uma postura elevada dão ao SUV uma presença robusta. Atrás, os farolins em forma de Y estendem-se para os pilares C, criando uma assinatura arrojada que se destaca em parques de estacionamento cheios.

Pequenos apontamentos coloridos pela carroçaria permitem alguma personalização, embora a paleta base de cores continue relativamente contida para uma Citroën, tradicionalmente mais aberta a tons vivos.

Tecnologia moderna, materiais mais baratos

O desenho do interior é totalmente novo. Um tablier reto e horizontal integra agora um ecrã tátil vertical de 13 polegadas. A interface é relativamente intuitiva, com os comandos da climatização sempre acessíveis no ecrã. À frente do condutor há um painel de instrumentos digital de 10 polegadas, complementado por um head‑up display nas versões mais equipadas.

O salto tecnológico face à geração anterior é evidente, mas há um claro foco de contenção nos materiais. A parte superior do tablier é toda em plásticos rígidos, e o mesmo acontece com os painéis das portas à frente e atrás. Inserções em tecido reciclado acrescentam algum calor visual, mas não escondem totalmente a sensação de “poupança” em certas áreas.

À distância, o habitáculo do C5 Aircross parece mais premium; ao toque, por vezes conta uma história diferente.

As superfícies em preto brilhante na consola central apanham rapidamente dedadas e micro-riscos. Os botões do volante assentam em placas lacadas que não têm a mesma sensação tátil tranquilizadora de alguns rivais. Nada disto arruína a experiência de condução, mas mostra onde a Citroën poupou para manter os preços mais baixos.

Preços, versões e equipamento

Onde o ë-C5 Aircross recupera terreno é no valor. No seu mercado de origem, os preços começam nos 34.300 € para o mild‑hybrid a gasolina e nos 39.490 € para a versão elétrica de entrada, ficando abaixo do Peugeot 3008 por uma margem útil.

Mesmo as versões base trazem uma lista de equipamento generosa: ecrã tátil de 13 polegadas, cruise control adaptativo, arranque sem chave, climatização bi-zona e jantes de 18 polegadas incluídos. Subindo para a versão intermédia PLUS (a partir de 37.240 €), ganha câmara de marcha-atrás, entrada sem chave, vidros traseiros escurecidos, navegação, iluminação ambiente interior e saídas de ventilação traseiras.

A versão MAX, a partir de 40.180 € nos modelos a combustão (e mais no EV), acrescenta Matrix LED, porta da bagageira elétrica, câmara 360 graus, head‑up display, banco do condutor com regulação elétrica e volante aquecido. Para um SUV familiar neste patamar de preço, o conjunto parece competitivo.

Versão	Principais características
Base	Ecrã tátil 13″, cruise adaptativo, climatização bi-zona, jantes 18″
PLUS	Câmara de marcha-atrás, entrada sem chave, navegação, vidros traseiros escurecidos
MAX	Matrix LED, câmara 360°, head‑up display, porta da bagageira elétrica, volante aquecido

A versão elétrica Long Range testada, que deverá aproximar-se dos 50.000 € na versão MAX topo de gama, ainda não está à venda de forma generalizada. As baterias ACC estão atualmente a ser priorizadas para o Peugeot e‑3000 e para modelos DS, com a Citroën na fila. Se o preço seguir o padrão Peugeot, o ë‑C5 Aircross de maior autonomia poderá ficar acima de alguns limites de incentivos públicos em certos mercados.

Para quem é que esta “nuvem sobre rodas” faz mais sentido

Para muitos condutores, a verdadeira questão não é se o ë‑C5 Aircross é o SUV mais afiado de conduzir, mas se encaixa na sua rotina. Uma forma útil de pensar nisso é por cenário diário.

• Se passa a maior parte do tempo em autoestradas a ritmos sensatos, a suspensão macia, o baixo ruído e a tecnologia semiautónoma jogam a seu favor.
• Se a sua vida é urbana, a direção leve, as dimensões contidas e os bons modos de regeneração tornam o pára‑arranca menos cansativo.
• Se procura diversão em estradas secundárias, o controlo de carroçaria macio e a direção vaga irão provavelmente frustrá-lo.
• Se depende de carregamentos DC ultrarrápidos e previsíveis para viagens muito longas, o comportamento atual de carregamento merece ponderação cuidadosa.

Termos como WLTP e regeneração merecem clarificação. A autonomia WLTP é medida num teste europeu padronizado e tende a ser otimista para uso prolongado em autoestrada. Muitos proprietários de EV veem rotineiramente 70–80% desse valor a velocidades elevadas. A travagem regenerativa, por sua vez, transforma os motores em geradores quando alivia o acelerador, recuperando energia e reduzindo o desgaste dos discos. No C5 Aircross, os três níveis de regeneração permitem escolher entre um rolar mais livre e uma desaceleração mais forte, útil em descidas ou em trânsito de pára‑arranca.

Para famílias a considerar a mudança para um SUV elétrico, o ë‑C5 Aircross também mostra como os compromissos se acumulam. Uma bateria muito grande oferece autonomia relevante, mas acrescenta peso e aumenta tempos de carregamento. Uma suspensão mais macia melhora o conforto, mas reduz a agilidade. Materiais interiores mais económicos mantêm o preço abaixo de rivais premium, mas diminuem ligeiramente a perceção de qualidade. O equilíbrio entre estes fatores dependerá do que valoriza mais: “punch” e requinte, ou paz e almofadado.